Le tramway de Lons-le-Saunier à Saint-Julien sur Suran

Ligne de train à vapeur en voie métrique (tacot)

Historique de la ligne

      Synthèse :

      Le premier projet de tracé date de 1901. A l'origine, en 1900, ce sont les communes de la vallée du Suran qui ont fait la demande d'un tramway. Il était alors question de prendre Saint-Amour comme point de départ. Une étude sommaire avait été présentée le 17 mars 1900 suite à laquelle les communes ont demandé que le point de départ soit plutôt Lons. Le Conseil Général décide donc l'étude sommaire d'une telle ligne, qui sera présentée le 5 janvier 1901. Il faudra attendre 1912 pour que le tracé définitif soit entériné. Entre temps, plusieurs variantes ont été étudiées, tant pour répondre à des impératifs économiques que pour satisfaire aux demandes des communes concernées, intéressées mais pour beaucoup assez frileuses à financer un projet dans lequel le tram ne passerait pas sur leur territoire, au plus proche du village, ce qui ne manqua pas de provoquer pas mal de querelles de clochers, de réunions locales et séances au Conseil Général, qui ont retardé le projet.
      Initialement, le but du projet était de répondre à un besoin urgent pour les communes de la montagne de disposer d'un mode de communication rapide avec le chef-lieu, et leur faciliter les échanges avec le Haut-Jura et la Bresse. Cependant, outre les querelles entre les communes de la montagne, à propos des variantes de tracés, les communes de la vallée de la Sorne ont beaucoup oeuvré, en vain, pour obtenir un détour du tracé à leur avantage, allant jusqu'à utiliser comme argument que la ligne serait plus rentable avec elles qu'avec celles de la montagne, faisant même ouvertement pression sur leur Conseiller Général !

      Projets directs étudiés :

- Par le col de Géruge, puis Saint-Laurent-la-Roche.
- Par un souterrain aboutissant à l'ouest de Géruge, puis Saint-Laurent-la-Roche.
- Par la rive droite du vallon sous Bornay, le col du Savignard puis Essia-Arthenas, Saint-Laurent-la-Roche.
- Par la rive droite du vallon sous Bornay, le col du Savignard puis puis Essia-Arthenas, Rippe d'Arthenas, Combe Ferrand, Augisey.
      Variantes de la vallée de la Sorne :
- Par Moiron, la gare étant rejointe à mi-chemin entre Moiron et Vernantois par une boucle, la voie aurait ensuite pris la direction de Vaux-sous-Bornay, par des lacets serrés entre les monts; un souterrain aurait été nécessaire au niveau du col sous le Mont Trellien; la voie aurait ensuite suivi le flanc droit de la vallée du Savignard, mais plus haut que le tracé direct normalement prévu; cela aurait nécessité un second souterrain pour passer le mont au nord-ouest de Bornay; la voie aurait contourné Bornay par l'Ouest pour rejoindre la route de Courbette, la gare étant à l'intersection des routes; elle aurait suivi la route de Courbette; la gare de Courbette se serait située dans le virage du col du bois de la roche; de là elle aurait tourné en direction de la gare d'Essia-Arthenas par le col au sud de la côte de Montard.
- Par au dessus de Moiron et Vernantois : la voie serait montée depuis Macornay par le flanc nord et est du Mont Trellien; la gare se serait située au dessus de Moiron, à peu près au niveau du réservoir; la voie aurait ensuite monté à flanc de la côte de Foiland, au dessus de Vernantois, puis un souterrain sous Bornay lui aurait permis de rejoindre le col du Savignard; ensuite l'une ou l'autre variante: Saint-Laurent-la-Roche ou Rippe d'Arthenas.
      L'ingénieur proposa également de ne pas faire une nouvelle élévation sur le plateau, très coûteuse, mais de profiter de celle de la ligne de Saint-Claude, puis de bifurquer. Plusieurs points de bifurcation et tracés ont été étudiés :
- De Saint-Maur passer par le col de Bornay, puis Essia, Arthenas, le col de la ferme Dormant, Saint-Laurent-la-Roche.
- De Saint-Maur passer par la vallée de Reithouse, le col du bois de la cour, la vallée d'Arthenas à Pimorin, le col des rippes de la Rochette, La Crochère (au dessus de Cressia), puis traverser la route de Cressia à Loisia pour rester en déviation à sa droite jusqu'à Loisia.
- Du pont de la Thorrègne (au nord d'Orgelet) passer par Senay, Moutonne, puis comme précédemment: col du bois de la cour, vallée d'Arthenas à Pimorin, col des rippes de la Rochette, La Crochère (au dessus de Cressia), puis traverser la route de Cressia à Loisia pour rester en déviation à sa droite jusqu'à Loisia.
      Lors d'une réunion tenue le 13 décembre 1903 à Loisia, les délégués des communes intéressées votent majoritairement pour le tracé direct de 1901, passant au-dessus de Macornay par le col de Géruge. Ils rejettent une motion des communes de Varessia, Essia, Courbette et Arthenas visant à demander l'étude d'une variante entre Macornay et Augisey rapprochant la ligne d'Arthenas, considérant que cela occasionnerait une augmentation de la dépense et un éloignement de Saint-Laurent-la-Roche. Du coup le 8 février 1904 Essia refuse de voter la subvention demandée, disant se désintéresser complètement de cette ligne ! Il est à noter que seuls les délégués des communes de la montagne sont présents et décident, vu le peu d'empressement des communes de la plaine à délibérer pour voter les contingents demandés, de prendre une plus grande part à leur charge, à se répartir (contingents = subventions que les communes vont attribuer pour la réalisation du projet).
      Une note de l'ingénieur du 18 février 1905 indique que le tracé depuis Essia-Arthenas coûterait 100 000 F de plus en passant par Saint-Laurent-la-Roche que celui passant par le Rippe d'Arthenas, et suggère au Conseil Général de consulter à nouveau les communes et de prendre sa décision en fonction de la hauteur à laquelle celles-ci sont prêtes à contribuer.
      Le 18 mars 1906, les délégués réunis à Cressia choisiront définitivement le tracé par le col du Savignard, Essia-Arthenas et Saint-Laurent-la-Roche.
      Pendant ce temps-là, les communes avoisinant Saint-Julien se querellent pour attirer le tram de leur côté. Villechantria et Broissia souhaitent que la gare de Saint-Julien soit à l'ouest de cette commune (de leur côté, comme le prévoyait un projet de liaison de Saint-Amour à Simandre-sur-Suran étudié le 17 mars 1900) alors que Montagna-le-Templier, soutenue par les communes de Lains et Dessia (situées à l'Est de Saint-Julien), demande que la gare soit à l'Est de Saint-Julien, la prolongation de la ligne prévue en direction de Montfleur la faisant ainsi passer par son territoire.
      L'ingénieur imaginera en février 1908, accompagné du Conseiller Général pour déterminer l'emplacement de la gare, couper la poire en deux en mettant la gare à l'Est, et en ramenant la ligne vers Villechantria par un souterrain de 200 mètres, percé dans la crête au sud de Saint-Julien.

      L'avant-projet sera déposé le 15 mars 1909. Ce mémoire décrit le but de l'entreprise (évoqué plus haut), le tracé définitif retenu, la destination de la ligne (voyageurs, messageries et marchandises), le mode de traction (locomotive à vapeur), les dépenses de premier établissement (3 045 000 F), la longueur de la ligne (38km580), le coût au kilomètre (78 926 F), les recettes annuelles probables (2000/2500 F au kilomètre), les frais d'exploitation annuels (2000 F), le trafic (pour commencer 3 trains par jour dans chaque sens), la durée de concession en conséquence (qui était prévue expirer le 31 décembre 1965).

      L'enquête d'utilité publique est ouverte le 6 août 1909 pour 1 mois.

      La concession sera attribuée le 29 septembre 1909 à la Compagnie des chemins de fer d'intérêt local de Saône-et-Loire, agissant conjointement avec MM Coignet et Grosselin.

      En juillet et août 1911 la polémique sur le choix du tracé reprend de plus belle à propos de la variante par Vernantois (qui ne lâche pas le morceau depuis le début, avec Moiron). L'ingénieur émet un avis défavorable à cette demande, estimant que cela retarderait de 18 mois la promulgation de la loi déclarative d'utilité publique, et que les populations du plateau s'impatientaient et risquaient de refuser de payer si cela traînait plus.

      Suite à une demande de modification de la convention par le ministère des finances, le 4 mars 1912, qui souhaitait que le concessionnaire participe davantage aux frais d'établissement de la ligne, demandait l'application d'un barème moins avantageux pour le concessionnaire en ce qui concerne l'exploitation, et l'application de nouvelles directives relatives aux retraites des employés, MM Coignet et Grosselin se retireront, bientôt imités par la Compagnie, le 10 mai 1912.

      La concession sera alors acceptée par la compagnie CFV, concessionnaire des lignes de Saint-Claude, Arinthod, Foncine, Champagnole. La compagnie CFV s'était portée candidate dès le début. La convention sera signée le 29 juillet 1912.

      1913 sera l'année pendant laquelle le projet sera affiné, et durant laquelle les communes et les particuliers pourront faire leurs remarques et réclamations (enquêtes en mars, conclusions le 10 avril). La loi de déclaration d'utilité publique est promulguée le 3 avril 1913. Le 16 avril 1913 décision du Conseil Général portant approbation du projet définitif du tracé et des terrassements. A partir de juin 1913 on entre dans la période d'exécution. Le 19 juin 1913, le 2ème et le 3ème lot d'infrastructures sont adjugés. Le 21 novembre 1913 un arrêté est publié prescrivant les ouvrages à exécuter sur le territoire de l'ensemble des communes. Le 15 janvier 1914 est adjugé le 4ème lot d'infrastructures. Le 5 mars 1914 est adjugé le 1er lot d'infrastructures. Le 7 mai 1914, la construction des bâtiments est adjugée.

      Suite à la déclaration de guerre de 1914, toutes les entreprises d'infrastructures ont été arrêtées. Durant la guerre, des études se poursuivent néanmoins pour la construction des ouvrages (comme le souterrain sous la ligne PLM, à Montmorot).
      Une note du 4 mai 1920 nous indique qu'à cette date le Conseil Général n'a toujours pas pris de décision quant à la reprise des travaux de la ligne de St Julien. En cette période d'après guerre, il apparaît que les coûts pour la reprise des travaux ont considérablement augmenté, et que le conseil général demande aux communes de tripler les contingents votés au début.
      Une motion est déposée le 4 octobre 1920 pour demander de ramener au double, et non au triple des subventions primitivement votées, les subventions exigées des communes. Le conseil général confirme que les travaux ne reprendront que si les communes votent 906 000 F de subventions. Les promesses des communes ne parviennent qu'à 60% du nouveau contingent demandé.
      Le 13 octobre 1920, publication de l'arrêté préfectoral de résiliation des contrats avec les entreprises des 1er, 2ème et 3ème lot. La résiliation du contrat avec l'entreprise en charge du 4ème lot s'était déjà faite le 7 février 1916.
      Le projet avortera donc à ce moment-là. Certains travaux se feront, pour rétablir les communications déviées ou coupées durant les phases de construction, dont le pont de Savignard sur la tranchée de Bornay, construit en 1922, le remblaiement de la tranchée voisine du souterrain de Saint-Laurent, etc.
      En 1924-1925 les matériaux approvisionnés en bord de voies (tuyaux en ciment, pierre, bois, etc.) seront mis en vente au plus offrant.
      12 juin 1925 : Avis de la Préfecture du Jura proposant à la location annuelle les parcelles acquises par le département pour la construction de la ligne, aux habitants des communes qui feront les meilleures offres. Cet avis fait suite à nombre de plaintes faisant état que les anciens propriétaires des terrains se les réappropriaient illégalement.
      Le 4 mai 1926, le Conseil Général décide de renoncer définitivement à la construction de la ligne, et de faire procéder à la vente des terrains acquis. C'est l'ingénieur qui leur conseilla d'abandonner la construction de ces 2 lignes (Lons-le-Saunier à Saint-Julien sur Suran et Pierre de Bresse) pour lesquelles il fit la démonstration qu'elles ne seraient pas rentables, au profit de l'électrification du réseau de Champagnole, qui venait d'être construit.
      Le conseil général a décidé le 28 septembre 1926 de rembourser les versements déjà réalisés aux communes qui en feraient la demande mais elles sont priées, si possible, de ne pas faire usage de cette faculté ! Il faut dire que le département, qui devait mettre 10 fois le montant des subventions des communes en était déjà à 30 fois !
      Les terrains de la ligne seront mis en vente à partir de 1926. Dans un premier temps les anciens propriétaires de terrains pouvaient les revendiquer. Passé un certain délai, les terres restantes ont été mises en vente par adjudication, au plus offrant. Les personnes désireuses d'acheter des terres devaient en faire la demande avant le 14 février 1928; la commission départementale les a ouvertes le 16 février.
      En mars 1927, Les communes d'Arthenas, Varessia et Rothonay demandent que la portion de la ligne comprise entre Arthenas et Macornay soit transformée en route départementale, car elle est en pente douce, régulière et le trajet serait moins long que par les routes existantes.
      Le 31 décembre 1932, la commission départementale décide de remettre gratuitement aux communes tous les terrains non rétrocédés à des particuliers. Les communes délibéreront en octobre et novembre 1934 pour accepter ces donations. Les opérations de ventes seront terminées en août 1936.

Historique précis

Nous vous proposons de découvrir la chronologie complète à partir des documents sources qui ont servi à dresser l'historique synthétique ci-dessus. Vous y découvrirez ainsi dans le détail les diverses phases et péripéties de cette aventure.

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Plans, dessins et vestiges

Il reste un nombre assez important de vestiges, bien souvent enfouis dans la nature qui a repris le dessus. Certains sont encore visibles, pour notre plus grand plaisir.
Dans la page suivante, nous vous les présentons, avec un descriptif du tracé (représenté sur photos contemporaines) et quelques détails historiques supplémentaires, ainsi que les documents d'archives (plans, dessins).

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Vue ancienne

Sur le site de M. Mandrillon
Malheureusement il n'existe qu'une vue connue, faite pendant les travaux de terrassements de cette ligne inachevée : préparation de l'esplanade de la gare de Saint-Julien

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Carte générale du tracé au 1/80.000ème

Archives départementales du Jura - cote SP 3789 Avant Projet - Reproduction interdite
Lons-le-Saunier à Vaux-sous-Bornay
Vaux-sous-Bornay à Saint-Laurent la Roche
Saint-Laurent la Roche à Loisia
Loisia à Saint-Julien sur Suran

Crédits

Recherches (sur le terrain, aux archives) : Stéphane Vercez
Photos : Stéphane Vercez
Mise en page : Stéphane Vercez
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