Le tramway de Lons-le-Saunier à Pierre de Bresse

Avec embranchements pour Sellières et Mervans

Ligne de train à vapeur en voie métrique (tacot)

Sommaire

          Introduction
          Tracé de Lons à Pierre
          Tracé de St-Germain à Sellières et Mont-sous-Vaudrey
          Buts et utilité de la ligne
          Avant Projet
          Montage du dossier
          Exécution
          Epilogue
          Vestiges
          Crédits

Introduction

      Dans la continuité du reportage sur la ligne de train vapeur (tramway) Lons-le-Saunier à Saint-Julien sur suran il est incontournable de faire une page sur la ligne de Lons-le-Saunier à Pierre de Bresse, car les deux lignes faisaient partie d'un projet global et complémentaire. Les dossiers ont été présentés en même temps aux autorités pour la déclaration d'utilité publique. Si elles avaient été présentées séparément et en deux temps, le train de Pierre de Bresse aurait certainement vu le jour, comme nous le découvrirons ci-dessous.

      Vous découvrirez dans ces pages l'historique, les plans et dessins découverts aux archives départementales du Jura, et quelques photos de vestiges (peu nombreux).

Juin-juillet 2011

Description du tracé

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      Partant d'une voie établie en face de la gare des bains, de l'autre côté de l'avenue de la gare, le tracé traverse la Vallière sur la même passerelle métallique que le tacot de Saint-Claude. Ce dernier tourne à droite et suit la route de Conliège, alors que le tramway de Pierre part tout droit, longe la place du marché au bois blanc, passe la butte par un souterrain, suivi d'une tranchée dans laquelle il passe sous une passerelle pour un chemin de desserte (l'actuelle rue Victor Lorrain), la tranchée débouchant dans la plaine du Solvan, pour rejoindre la route de besançon.
[plan de ce tronçon]

      La voie est alors sur chaussée en accotement surélevé jusqu'au carrefour de Voiteur; sur cette portion, il était prévu de laisser les arbres. Elle est ensuite en dehors de la chaussée, en déviation parallèle afin de conserver ici aussi les arbres, jusqu'à Feschaux; puis elle poursuit en accotement (la plantation d'arbres étant supprimée du côté droit de la route sur 460 mètres jusque dans la portion droite entre les 2 virages à la sortie de Feschaux).
[plan de ce tronçon]

      Là, la voie part en déviation à droite pour atteindre la cour de la gare de l'Etoile qui est surélevée par rapport à la route (mur visible de nos jours dans le virage du carrefour de l'Etoile). Une citerne devait y être construite.
      Elle sort de la gare toujours en déviation à droite, en légère tranchée, et rejoint la route à peine plus loin dans la montée vers Plainoiseau. Une modification du ponceau sur le ruisseau de grange Robinet était prévue. Le projet initial prévoyait cette montée en accotement surélevé, avec abattage des arbres. En 1915, le Conseil Général avait demandé de maintenir la plantation d'arbres jusqu'à Plainoiseau en mettant la voie hors route (en déviation parallèle) depuis le carrefour de la route de Voiteur jusqu'à Plainoiseau; mais le coût étant dissuasif ce projet, maintes fois remanié jusqu'en 1920, avait été abandonné. Il semblerait que l'abattage des arbres n'ait pas été réalisé, le Préfet ayant demandé le 15 avril 1915 d'y surseoir.
      La traversée de Plainoiseau se fait en rails noyés à droite de la chaussée. La station se trouve à peine plus loin que l'école (plan du bâtiment de gare type CFV : façades - annexe et halle).
      A la sortie du village, la voie part en déviation à droite, puis par une contre-courbe à gauche passe dans une courte tranchée puis traverse la N 83 à niveau.
[plan de ce tronçon]

      La voie est en déviation parallèle à gauche de la N 83 sur quelques centaines de mètres et vient s'y remettre en accotement à gauche au niveau du carrefour du chemin de Platenay. Elle suit ainsi la route N 83 sur quelques centaines de mètres et part en déviation à gauche à l'endroit où la route fait un virage à droite pour descendre sur Saint-Germain. Elle contourne la bosse que fait le terrain, fait un virage à droite ramenant en direction de Saint-Germain, traverse le chemin de Saint-Germain à Platenay, et fait un virage à gauche pour s'approcher de la route de Saint-Germain à Arlay, le long de laquelle se trouve la station de Saint-Germain. La station aurait été le point de bifurcation pour la ligne de Sellières et Mont-sous-Vaudrey (Cet embranchement serait parti en déviation à droite, coupant la route d'Arlay; voir ci-après). Après la gare, la voie rejoint la route d'Arlay en accotement à gauche. Il aurait été nécessaire d'élargir un aqueduc double sur un ruisseau. Un peu plus loin, juste au virage à gauche que fait la route avant d'entrer dans Arlay, se situe la halte de Carouge. La voie traverse la route à niveau pour partir en déviation à droite, traverse le canal d'amenée des moulins qui longe la Seille, ainsi que le canal de décharge par un pont en ciment armé biais de 7 mètres (disparu de nos jour).
[plan de ce tronçon]

      La voie traverse ensuite la Seille par un pont en ciment armé de 25 mètres qui était presque terminé début août 1914, qui existe toujours. De chaque côté du pont la voie est en remblai, dont une partie est soutenue par une murette le long d'un fossé canalisé. Ces remblais n'existent plus. Puis la voie traverse à niveau une rue joignant le bourg au chemin vicinal n°6 d'Arlay à Tortelet, puis le chemin d'Arlay à Mantry, pour entrer en gare d'Arlay qui se situe entre la Seille et le chemin vicinal n°6. La voie rejoint ensuite le chemin vicinal n°6 en accotement, ce qui aurait nécessité l'élargissement d'un ponceau sur un ruisseau, traverse le chemin vicinal n°3 de Recanoz au carrefour, puis se remet en déviation entre la Seille et le chemin vicinal n°6 pour rejoindre le cimetière, qu'elle longe au nord. Elle traverse la rue longeant le cimetière, puis entame un virage à gauche lui permettant de rattraper la route de Bletterans après avoir traversé la route de Vincent. Là se situe l'arrêt facultatif de Saint-Vincent.
      La voie suit le chemin de grande communication n°120 (de Voiteur à Bletterans) en accotement à droite. L'arrêt facultatif de Ruffey-Desnes (Plan - Dessin) se situe au carrefour de Ruffey et de Desnes.
[plan de ce tronçon]

      Poursuivant son chemin en accotement à droite le long de la D 120 sur 1k900 (nécessitant l'allongement d'un pont sur le canal des moulins) la voie part ensuite en déviation à droite et s'établit le long de la ligne de Saint-Jean-de-Losne. Là se situe la gare commune avec le PLM, à 700 mètres de distance de Bletterans.
      Plan agrandi de la gare : vue 1 - vue 2
      Par une courbe et une contre-courbe (de 80 mètres de rayon) la voie passe sous la voie PLM. Elle est ensuite en remblai, avec un chemin latéral sur sa droite, qui vient empiéter sur le remblai pour contourner une propriété : il aurait été nécessaire de faire une murette de soutènement. La voie traverse la route de Tassenières à niveau, puis se dirige vers Bletterans, qu'elle contourne en déviation par le nord, entre Seille et canal des moulins.
      La halte avec bagages de Bletterans-Ville se situe en face de la rue Notre-Dame, qui devait être prolongée jusqu'à la gare (avec un nouveau pont sur la Seille). Un chemin de desserte le long de la rivière venant empiéter sur le remblai du tram, il aurait été nécessaire de construire une murette de soutènement.
      La voie traverse ensuite le canal des moulins par un pont de 9m de portée, biais à 45°, puis la Rondenne par un pont de 8m de portée, biais à 45°.
      La voie tourne ensuite à gauche en remblai, qui est complété d'un mur de soutènement à gauche, rejoint l'accotement de la route de Chalon (l'allongement d'un pont de décharge étant nécessaire), juste avant de rejoindre le carrefour des routes de Chalon et de Dijon. L'arrêt facultatif de Bletterans-Carrefour se situe juste après le carrefour, le long de la route de Chalon. Puis la voie suit sur 400m la route de Chalon en rails noyés jusqu'à la bifurcation de la ligne de Mervans qui continuera sur la route de Chalon. La voie de Pierre part en déviation à droite faisant une boucle pour rejoindre la route de Dijon, sur laquelle elle se place en accotement à gauche.
[plan de ce tronçon]

      La voie suivra ainsi la route jusqu'à Bout-d'Amont, en accotement, avec des déviations parallèles au niveau des stations. La première gare rencontrée est celle des Blands (du nom du ruisseau, et non du village des Blancs) qui finalement devait s'appeler "station des Montarlots". [plan de ce tronçon]

      Viennent ensuite, la halte sans abri du Vernois (face aux tuileries), la station de Chapelle-Voland et la halte sans abri des Villeroz. Un peu plus loin, un ponceau sur le bief du Reverché devait être élargi pour la voie du tram. [plan de ce tronçon]

      Puis nous passons en Saône-et-Loire, avec la station de Bellevesvre, où il était prévu de construire un puits pour l'alimentation des machines, suivie de la halte d'Or. [plan de ce tronçon]

      La Halte d'Utre puis la station de Ramouille, juste après l'étang, où il était prévu de construire un puits pour l'alimentation des machines. [plan de ce tronçon]

      Et pour terminer, l'arrêt facultatif de Bout d'Amont, et enfin la station de Pierre de Bresse, où il était prévu de construire un puits pour l'alimentation des machines. La voie continuait le long de l'avenue de la gare jusqu'à l'arrêt facultatif de Pierre-Ville vers l'école. [plan de ce tronçon]

      Tracé de Saint-Germain à Sellières et Mont-sous-Vaudrey (d'après le plan de l'étude sommaire) :

      Partant en déviation à droite à la sortie de la gare de Saint-Germain, la voie aurait traversé la route d'Arlay, puis les prairies (en site propre) pour rejoindre la RN 83 qu'elle aurait suivi en partie en accotement et en déviations (3 traversées de la route au niveau de la ferme de Tortelet!) jusqu'à Mauffans où une station était prévue juste avant le carrefour de la route de Mantry.

      La voie aurait continué en accotement à gauche sur la RN 83, passant le col des Tilles, contournant le relief par une déviation à gauche pour venir au nord de Mantry, à Chaplambert, où une station était prévue.

      Elle aurait ensuite suivi le chemin de Mantry à Toulouse, pour rejoindre la route de Sellières qu'elle aurait suivi en accotement à droite, après l'avoir traversée. Une station était prévue au carrefour de la route de Sellières et de Toulouse-le-Château.

      Une station aurait été installée à l'entrée de Sellières. La voie aurait ensuite traversé le village pour repartir par la route du Bouchaud qu'elle aurait suivi en déviations, la croisant par 4 fois, et un peu en accotement vers la fin. Elle aurait contourné le Bouchaud par le Sud et l'Est pour rejoindre et longer la route de Bersaillin.

      La station aurait été au carrefour du Viseney. La voie aurait ensuite suivi en accotement la route de Colonne, d'abord à droite, puis à gauche.

      La voie aurait quitté la route en déviation à droite juste avant Colonne, contournant le village par l'Est. Une station était prévue juste après avoir quitté la route. Par une ligne droite à travers prés, la voie aurait rejoint Neuvilley, qu'elle aurait laissé sur sa droite, la station étant placée à l'Ouest du village.

      Elle aurait rejoint et contourné de même Oussières par l'ouest, la station étant à la sortie du village en direction de Villers-les-Bois.

      A partir de là 2 tracés étaient possibles :

      L'un rejoignant directement Mont-sous-Vaudrey en site propre, laissant Villers-les-bois sur la gauche et en longeant la route de Petit-Villey. Une halte était prévue pour les Aubépins, et une pour Petit-Villey. Puis la voie aurait rejoint et longé la RN 5 en déviation parallèle, pour la quitter en déviation à gauche au lieu dit la Tuilerie, rejoignant par une courbe et une contre-courbe la route du Deschaux à l'entrée de Mont-sous-Vaudrey.

      L'autre aurait rejoint Biefmorin en site propre, où une station aurait été établie au nord du village. Par un virage à droite, la voie aurait ensuite rejoint Bretenières en site propre, une station étant établie dans les prairies au milieu du village. La voie aurait ensuite suivi la route de Tassenières en accotement à droite, puis aurait traversé la route de Colonne à Tassenières pour s'y établir en accotement à gauche. La station était prévue juste à l'entrée du village de Tassenières. La voie aurait ensuite suivi en accotement à gauche la route du Deschaux, avec 2 légères déviations. Au Deschaux, la station aurait été à l'entrée du village, puis la voie aurait rejoint la route de Mont-sous-Vaudrey, qu'elle aurait suivi en accotement à droite. Station à Villers-Robert juste après le carrefour de la route de Petit Villers-Robert.

      Entre Bersaillin et le Deschaux, la ligne aurait été commune avec celle de Poligny à Chaussin.

      Dans les 2 cas, l'entrée dans Mont-sous-Vaudrey se serait faite en site propre, rejoignant le cimetière où elle aurait croisé la ligne Jules Grévy, pour tourner ensuite à gauche en direction de la gare, traversant la route d'Arbois. La station aurait été en face de la gare PLM.

Buts et utilité de la ligne

      Le but de ces deux lignes nouvelles était de créer un réseau, avec les lignes déjà en exploitation, qui aurait mis en relation la plaine de Bresse et la petite montagne ainsi que le Haut-Jura. De même, étant relié à plusieurs gares PLM, cela aurait ouvert le champs à des relations commerciales sur le plan national.
      D'autre part la ligne, partant de Lons, aurait suivi le route N 83 qui est la plus longue diagonale d'un polygone formé par des lignes d'intérêt général dont les sommets sont Lons, Poligny, Dole et Chaussin. Cette première partie formait la première section d'une ligne départementale future qui se serait raccordée soit à Mont-sous-Vaudrey, soit à Dole, afin de desservir les populations situées à l'intérieur de ce polygone. La seconde partie, de Saint-Germain à Bletterans, aurait permis de relier le réseau Jurassien au réseau de Saône-et-Loire, de desservir 4 localité importantes, et indirectement un grand nombre de petites localités. Cette mise en relation de la Bresse et du Jura aurait ouvert le champs à des échanges commerciaux (foire de Bletterans, produits de la Bresse, vignobles jurassiens, produits des plateaux).
      La ligne devait être affectée au service mixte des voyageurs, messageries et marchandises PV (petite vitesse), avec 3 trains de voyageurs par jour dans chaque sens, tant que les recettes auraient été inférieures à 4 500 F par kilomètre (comme pour la ligne Saint-Julien).

Historique : avant-projet

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      Lors de sa séance du 18 avril 1901, le Conseil Général adopta un premier tableau des contingents demandés aux communes, établi par une première étude des ingénieurs des pont-et-chaussées, pour les deux variantes possibles. Celle allant directement de Arlay à Bletterans, le long de la route, était estimée à 1 440 000 F, et celle faisant un détour par Ruffey à 1 604 000 F. L'embranchement de Pierre de Bresse 570 000 F, et celui de Mervans 370 000 F. Le Conseil Général décida que les communes devaient participer à hauteur du 10ème.

      Le 17 octobre 1906 la commission inter-départementale d'étude des lignes Mervans à Bletterans et Pierre de Bresse à Bletterans se réunit.

      C'est lors de sa séance d'août 1907 que le Conseil Général prit en considération le projet de ligne Lons-le-Saunier à Pierre de Bresse et à Mervans par Bletterans et invita l'administration à préparer les avant projets devant servir à la déclaration d'utilité publique et rechercher les concessionnaires.
      Le 31 août 1907, une circulaire du Préfet invite à nouveau les communes à délibérer pour fixer les contingents qu'elles croiraient devoir consentir.

      Les communes voteront pour la plupart les subventions, avec quelques demandes particulières :

Sur le tracé Lons-Pierre (synthèse de 1907 à 1913) :

            Le Conseil municipal de Villevieux estime que la ligne de Saint-Jean de Losne n'apporte finalement aucun des avantages espérés aux habitants de la commune et demande que les études du tramway (de Mervans à Lons) en projet comprenne Villevieux dans le tracé avec station dans la commune.

            Le Conseil municipal de Bletterans demande s'il ne serait pas possible d'étudier une variante évitant au train de passer dans la ville. Vu l'augmentation du montant de la participation qui lui sera alors demandée, il renoncera dans un premier temps. La pression exercée par la population fera finalement plier le conseil qui acceptera de financer un tracé en déviation par le nord du bourg. (1ère modification - 2ème modification)
            Il demande aussi que soit créée une halte (la halte de Bletterans-Ville) en face de la rue Notre Dame, la ville de Bletterans s'engageant à créer la rue d'accès. Cette demande sera satisfaite, ainsi que la création d'une halte au carrefour de la route de Bellevesvre, en remplacement de celle qui était prévue un peu plus loin à la séparation de la ligne de Pierre et de celle de Mervans. La compagnie concessionnaire acceptera de doter la halte de Bletterans-Ville du service bagages et messageries.

            Le Conseil municipal de L'Etoile déclare qu'il accorderait une subvention bien supérieure si la ligne passait par le village. Les ingénieurs étudieront alors trois variantes :
                  - La première quitte la route nationale 83 pour prendre la route de Ruffey qu'elle suivrait jusqu'à la sortie de l'Etoile où se situerait la gare ; puis le tracé tournerait à droite pour passer sur le flan gauche du vallon situé entre le mont Genezet et la côte de Montmorin, pour franchir le col par un souterrain de 100m, redescendre dans la vallée du ruisseau de Jonay et remonter à Plainoiseau par le flanc droit de cette vallée. Cette variante est jugée hors de proportion avec le but à atteindre.
                  - La seconde fait quitter le tracé en déviation à gauche à 650 m avant le carrefour de la N83 avec la route de L'Etoile-Ruffey, pour faire une boucle par le vallon du ruisseau des Madeleines afin d'établir une gare plus près de l'Etoile, puis revenir sur la N83 par derrière Robinet.
                  - La 3ème emprunterait la ligne de Saint-Julien jusqu'à Montmorot où elle quitterait la route de Chalon en déviation à droite pour traverser la vallée de la Vallière, remonter sur son flanc droit pour passer le col vers le cimetière et déboucher dans la vallée de Savagna qu'elle suivrait en direction de l'Etoile pour rejoindre la gare qui se situerait comme dans le tracé n°2, puis rejoindre la N83 par derrière Robinet. Cette variante est considérée par l'ingénieur comme étant la plus intéressante d'un point de vue technique, du fait qu'elle dessert Montmorot et Savagna et évite le rebroussement en gare des Bains.
            Il sera demandé en conséquence aux communes de Montmorot et de l'Etoile d'augmenter leur participation, ce qu'elles refuseront dans un premier temps, mais accepteront ensuite. Montmorot augmentera même sa participation de façon conséquente à condition que la halte prévue pour la ligne de Saint-Julien devienne une gare qui servirait aux deux lignes de Saint-Julien et de Pierre de Bresse, établie dans le quartier des Salines. Cependant, cette variante déplaisant à Plainoiseau, Saint-Germain et Arlay, qui estiment qu'elle est contraire aux intérêts de leurs populations (allongement du parcours, distance supérieure à parcourir à pied dans Lons à l'arrivée...), elles décideront de baisser leur participation. De ce fait, il sera demandé à l'Etoile et à Montmorot d'augmenter à nouveau les leurs, ce qu'elles refuseront; de ce fait on reviendra au tracé initial qui suit la nationale 83 de Feschaux à Plainoiseau. L'Etoile obtiendra quand même (avec le soutien de Quintigny et de Saint-Didier) le déplacement de la station qui était prévue après le virage du carrefour de l'Etoile, et de la placer au niveau du carrefour, ainsi que la création d'une halte à l'endroit où la ligne rejoint la route de Besançon, à Lons. Montmorot obtiendra pour sa part une gare pour la ligne de Saint-Julien (voir reportage sur cette ligne).

            Le Conseil municipal de Lombard demande que la halte de Ruffey-Desnes soit déplacée à l'intersection de la route départementale et du chemin de Lombard à Ruffey (le projet la place au carrefour du moulin de Desnes). Cette demande sera refusée.

            Les Conseils municipaux de l'Etoile, Quintigny, Ruffey souhaitent que la ligne passe par les-dites communes, et non par Plainoiseau, Saint-Germain et Arlay, pour rejoindre Bletterans par Villevieux. Si leur demande n'etait pas retenue, Ruffey demande alors que la ligne vienne jusqu'au village, depuis Arlay, au lieu de suivre la route pour aller directement à Bletterans. Le trajet direct de Bletterans à l'Etoile par Ruffey et Quintigny sera refusé, car le Conseil Général prévoit de créer plus tard une liaison de Lons à Mont-sous-Vaudrey ou Dole passant par Saint-Germain et Sellières; d'autre part il ne souhaite pas mettre de côté 2 communes importantes (Saint-Germain et Arlay). Il sera proposé par les ingénieurs une variante qui suivrait la rive droite de la Seille de la sortie d'Arlay jusqu'à Ruffey, mais sans passer dans le village, dont les rues sont trop étroites. La voie rejoindrait ensuite la route de Bletterans au niveau du carrefour du moulin de Desnes. Il sera demandé à Ruffey de voter un complément de subvention, ce qu'elle refusera. La variante ne sera donc pas retenue.
            Une autre demande de Ruffey et de Desnes, pour le cas où le tracé serait maintenu par Arlay, aurait été de raccorder la ligne de Bletterans passant par Saint-Germain à la gare de Domblans-Voiteur, et non à Lons-le-Saunier. Elle sera rejetée aussi, l'argument étant qu'il est nécessaire de raccorder la ligne directement à un grand centre urbain pour lui donner des chances sérieuses de trafic; d'autre part, un des buts recherché par la création de cette ligne est de mettre en relation les communes des plateaux et celles de la Bresse dont les produits sont complémentaires.

            La commune d'Arlay demande que le tracé passe par la rive droite de la Seille pour ne pas gêner la circulation dans la localité, que soit pratiqué un curage de la rivière en amont des 2 ponts, d'adjoindre une arche de décharge au pont du Bourg en prévision des inondations, et prévient qu'elle baissera la subvention si le tracé est détourné par Ruffey. Elle demande aussi qu'il y ait une halte à chaque extrémité du village, ce qui sera accordé. Elle demandera par la suite une modification du tracé (tracé bleu sur le plan) qui sera aussi acceptée (tracé moins sinueux, évitant d'emprunter une rue étroite, et rapprochant la halte du hameau de St Vincent, à la sortie de l'agglomération).

            Lons-le-Saunier demande une modification du tracé dans la traversée de la ville. Le projet prévoit en effet de passer par des rues étroites (tracé rouge), dont l'une est le siège de la fête foraine, et une autre placée sur un ancien canal qui ne résisterait pas au poids des trains; d'autre part le rebroussement des trains sur la route de Conliège représente une gêne. Trois autres tracés ont donc été étudiés. Seul celui qui passe par l'octroi de la chevalerie et rejoint le Solvan par un souterrain sous la butte semble convenir (tracé bleu). Il augmente les dépenses de 84 000 F en conséquence de quoi le Conseil Général a demandé à la ville de Lons-le-Saunier de voter une subvention supplémentaire de 15 000 F, ce qu'elle a fait le 8 octobre 1909. Le Conseil Général en a pris acte le 6 décembre 1909. Ce tracé sera donc retenu. Il nécessitera la destruction de l'octroi, et la modification du lavoir public qui se trouve sur le canal des moulins (presqu'en face de la gare des bains). La ville de Lons revevra une compensation financière du département pour ces travaux, et décidera de détruire le lavoir fort mal placé du fait des poussières de charbon occasionnées par la proximité du dépôt et le passage des machines à vapeur.
            A propos de l'établissement de la voie sur le trottoir en face de la gare des bains, contre lequel se sont élevés des riverains et la ville de Lons-le-Saunier, il a été retenu par le Conseil Général d'établir la voie sur la chaussée, en réduisant la largeur du trottoir.
            Lons demande aussi que la ligne soit en accotement de la route de Besançon et non sur la chaussée sur laquelle il y a un fort trafic routier ! Cette question sera traitée beaucoup plus tard, entre 1915 et 1919, autours d'un fond de polémique à propos de l'abattage des magnifiques arbres qui bordent la route, lieu de promenade prisé des lédoniens. Le Touring Club enverra une pétition, le Préfet interviendra au nom de l'Etat pour reconsidérer la question, de nouveaux projets devront être déposés pour maintenir, autant que possible, les arbres de la sortie de Lons jusqu'à Plainoiseau.

            La requête de la commune de Chapelle-Voland de transformer la halte des Blands en station sera accordée, étant donné que les communes de Commenailles et Chapelle-Voland ont accepté conjointement de voter une subvention complémentaire, non sans se chamailler sur l'emplacement de la gare et son nom, qui deviendra finalement Station des Montarlots et sera maintenue dans la commune de Chapelle-Voland, au grand dam de Commenailles qui avait voté la subvention à condition que la gare soit au carrefour suivant, situé sur son territoire (au carrefour du chemin des Miconnets au Vernois) et n'accepte pas que Chapelle-Voland possède 2 gares sur son territoire (station des Montarlots et de Chapelle-Voland). La station sera maintenue à l'emplacement prévu dans l'avant-projet.
            Chapelle-Voland avait auparavant demandé que le tracé soit détourné pour passer dans le village, ce qui avait été refusé.
            Chapelle-Voland demandera par la suite la création de 2 nouveaux arrêts facultatifs, l'un à l'embranchement du chemin des Blancs (juste avant la station des Montarlots) qui ne sera pas retenu, l'autre à l'embranchement du chemin des Villeroz à la grande route, qui sera accepté.

            La commune de Commenailles demande la création d'une halte avec bagages dans le hameau du Vernois en face des tuileries. Il y sera donné satisfaction mais pour une halte sans bagages.

            Il sera accordé à la commune de Plainoiseau de déplacer la conduite d'eau qui se trouve sur la droite de la chaussée, où il est prévu de faire passer la voie, car il serait compliqué de placer la voie à gauche (traversées de rues, empiètement sur la cour de l'école : tracés comparés). Ces travaux seront à charge du département. Plainoiseau demande aussi qu'un pavage soit établi au milieu et de chaque côté de la voie dans toute la traversée du village afin de permettre aux voitures de se garer facilement des camions, automobiles, etc. dont la circulation est devenue très intense.

            La commune de Villeneuve-sous-Pymont demande que la halte de Feschaux, située au carrefour se trouvant à la limite de la commune de Lons, soit reportée plus loin, au carrefour en face du pont de Feschaux sur le chemin qui mène à Villeneuve. Elle refusera de payer le supplément de subvention demandé pour ce déplacement, qui ne sera donc pas retenu.

            La commune de Bellevesvre demande que soit installée une halte avec abri au hameau d'Or, à l'intersection des chemins de grande communication 23 et 73. Cela sera accordé.

            La commune de Pierre de Bresse élève une protestation contre le tracé de la ligne qui emprunte le chemin de grande communication n°73 entre Bout d'Amont et la gare. L'ingénieur admettra la défaillance de ce tracé. Un autre tracé sera proposé en 1914 partant en déviation à gauche avant Bout d'Amont, et rejoignant la gare de Pierre en ligne droite, pour se prolonger ensuite le long de l'avenue de la gare jusqu'à la halte de Pierre-Ville.

Sur l'embranchement de Mervans :

            La commune de Cosges n'accepte pas qu'une gare principale soit installée à la Garenne et que les hameaux de Jousseau-Bourgeau et Sottesard ne soient pas pourvus de haltes ; demande que la gare soit installée au pré Martin entre les maisons Jeannin et Macard à proximité du centre du village, une halte près de la croix, à la jonction des chemins du Bourgeau et de Jousseaux, que la halte prévue à Sottesard soit transformée en gare et établie dans le champs de la veuve Mathey.

            La commune de Nance demande une halte au croisement de la route départementale et du chemin du Petit Relans : la commission déclare que l'avant-projet y donne satisfaction.

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      L'avant projet est déposé en août 1909, et les communes délibéreront pour l'accepter dans les semaines suivantes, en maintenant pour certaines leurs demandes particulières déjà évoquées. Ruffey et Desnes n'approuveront pas l'avant projet, campant sur leur position.

      Le 24 Septembre 1909 le Conseil Général adopte l'avant projet

Historique : convention, concession, décret d'utilité publique

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      La convention inter-départementale ne sera pas facile à établir et fera l'objet de nombreuses communications entre les ingénieurs des 2 départements et la compagnie concessionnaire choisie, qui sera dans un premier temps la compagnie des chemins de fer d'intérêt local de Saône-et-Loire, conjointement avec deux ingénieurs civils. Le principe retenu sera que l'un des départements soit seul chargé de la construction et de l'exploitation, les dépenses de 1er établissement étant partagées proportionnellement à la longueur de la ligne pour chaque département, et une annuité étant versée pour l'exploitation par le département n'en ayant pas la charge. C'est ainsi que la Saône-et-Loire pratique déjà avec d'autres départements limitrophes. Le Jura aurait préféré confier l'exploitation jusqu'à Bletterans à la compagnie CFV, déjà concessionnaire de plusieurs lignes dans le département, et avait déjà entammé des pourparlers. L'ingénieur en chef de Saône-et-Loire fera valoir qu'il est difficilement admissible de ne concéder à la compagnie de Saône-et-Loire que la partie la moins rémunératrice de la ligne et préfèrerait que l'ensemble des réseaux soit concédé à la même compagnie (quelle qu'elle soit). Début juin 1908 la question est tranchée, la Cie CFV acceptant de retirer sa demande de concession, et la Cie de Saône-et-Loire l'acceptant.

      Le 3 avril 1909, il est décidé que la Saône-et-Loire cédait son droit de concession au Jura pour la portion Pierre de Bresse à Bletterans, car elle sera économiquement exploitée avec du matériel roulant provenant du dépôt à créer à Lons-le-Saunier. Inversement, le Jura devait céder à la Saône-et-Loire la concession de la portion Bletterans à Mervans (et Louhans à Beaufort) qui sont en prolongement de lignes déjà ouvertes dans ce département.

      Le 24 Septembre 1909 le Conseil Général adopte l'avant projet, le cahier des charges, le traité de concession des 2 lignes de Lons-le-Saunier à Saint-Julien et de Lons-le-Saunier à Pierre de Bresse à la compagnie des chemins de fer d'intérêt local de Saône-et-Loire, ainsi que le texte de la convention à passer avec le département de Saône-et-Loire pour l'établissement et l'exploitation de la ligne inter-départementale de Lons à Pierre et voté les voies et moyens propres à pourvoir financièrement à l'établissement et à l'exploitation des parties des 2 lignes situées dans le Jura.

      Le 27 septembre 1909 Le Préfet du Jura fait part au Préfet de Saône-et-Loire des votes du CG du Jura du 24 septembre 1909 et le prie de solliciter les mêmes mesures de la part du CG de Saône-et-Loire afin de ne pas retarder la demande de déclaration d'utilité publique, ce qui aurait pour conséquence d'ajourner la ligne de Saint-Julien (étant dans la même concession) qui est promise depuis longtemps aux populations des montagnes qui s'impatientent. Il devra le relancer le 8 novembre 1909 précisant qu'il convoquera alors de même une session extraordinaire du CG du Jura pour prendre toutes les mesures complémentaires relatives aux sections jurassiennes des lignes inter-départementales du Louhans à Beaufort et de Mervans à Bletterans. Le Conseil Général de Saône-et-Loire statuera le 20 novembre 1909. Le même jour sera signé le traité pour la concession entre le Préfet du Jura, la compagnie des chemins de fer d'intérêt local de Saône-et-Loire et MM Coignet et Grosselin, ingénieurs civils à Paris.

      En 1910 et 1911, le traité et la convention devront être remaniés sur demande du Conseil d'Etat et du Ministère des finances. Les 3 points les plus importants (parmi de nombreux autres) concernent la participation financière de la compagnie concessionnaire pour l'établissement des lignes, que l'Etat juge insuffisante, la formule d'exploitation, que l'Etat juge trop avantageuse pour le concessionnaire, et l'application des nouvelles dispositions sur les retraites des personnels. Malgré de nombreuses tentatives de la part du Conseil Général, chiffres en main et démonstrations faites par les ingénieurs, d'obtenir compréhension de la part du Ministre des finances, celui-ci se montrant entêté, la compagnie de Saône-et-Loire finira par renoncer à prendre la concession, le 10 mai 1912, estimant qu'il n'y avait pas lieu pour elle de se faire imposer d'autres dispositions que celles pour lesquelles elle avait signé. Elle acceptera cependant de prendre la concession de la partie Mervans-Bletterans, en décembre 1912, qui lui sera confiée par le CG de Saône-et-Loire dans le cadre du 2ème réseau du-dit département.

      Dès novembre 1911, de nouveaux pourparlers sont engagés avec la Cie des CFV qui était intéressée déjà dès le départ. Elle répondra favorablement le 5 juin 1912 et signera la convention le 29 juillet 1912. Il sera nécessaire de faire des aménagements comptables assez complexes pour donner satisfaction à la fois au ministre des finances et à la compagnie concessionnaire. Le département du Jura devra prendre à sa charge la légère dépense supplémentaire due à la différence de calcul de la constitution des retraites par la Saône-et-Loire, qui accepte de signer la nouvelle convention à cette seule restriction. La compagnie des CFV posera quelques exigeances :
            Les lignes de Saint-Julien et de Pierre de Bresse seront entièrement construites par le département du Jura, y compris la partie comprise en Saône-et-Loire.
            La comptabilité de ces 2 lignes sera intégrée à celle de l'ensemble des lignes jurassiennes exploitées par les CFV.
            Le département s'engage à construire à ses frais des logements pour chefs de gare dans toutes les stations qui n'en ont pas sur les lignes déjà en exploitation.
            La concession expirera le 1er Février 1968 (et non 1965) comme pour les autres lignes du Jura exploitées par les CFV.
            Les bâtiments, le matériel de voie, seront du type en usage sur les autres lignes du Jura, et non celui de Saône-et-Loire.
            Pas de nouveau cautionnement, les anciennes lignes servant de garantie.

      Le 16 avril 1912, le Conseil général approuve le projet de tracé et de terrassements.

      Le 30 décembre 1912, la convention inter-départementale concernant les lignes de Mervans-Bletterans et Louhans-Beaufort est signée.

      Début 1913, de nouvelles tracasseries arrivent des ministères qui demandent à nouveau la séparation des comptes des nouvelles lignes et des anciennes (l'Etat souhaite faire des économies sur les subventions par ce biais). L'ingénieur en chef s'insurge contre cette demande et fait remarquer que par une modification de la formule d'exploitation des anciennes lignes, en 1911, l'État a déjà fait de substantielles économies (67 000 F) au dépend du département qui a vu sa charge augmenter de 5 000 F. Il est demandé aussi à la Cie des CFV d'abaisser la durée moyenne et de la durée maximale de travail par jour. Celle-ci refuse, une telle décision sur les nouvelles lignes impliquant tôt ou tard de l'étendre aux anciennes, ce qui représenterait une charge financière insupportable pour la compagnie.

3 avril 1913 :

      Publication de la loi de déclaration d'utilité publique des lignes de Lons-le-Saunier à Saint-Julien et de Lons-le-Saunier à Pierre de Bresse.

Historique : exécution

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      Le 10 avril 1913 est publié l'Arrêté Préfectoral désignant les territoires qui doivent être traversés.

      Le 15 avril 1913, le Conseil Général arrête le nombre et l'emplacement des haltes et stations.

      Le 22 novembre 1913, est publié l'Arrêté Préfectoral désignant les propriétés qui doivent être cédées.

      Le 15 janvier 1914, mise en adjudication des lots du tramway :

1er lot (Sortie du dépôt de Lons à la sortie d'Arlay) :
      Adjugé à l'entreprise Pinaud, de Lons-le-Saunier, pour 380 000 F.

2ème lot (début de déviation de Bletterans à limite du département) :
      Adjugé à l'entreprise Batisse, de Rethel (Ardennes), pour 240 000 F.

      Le 5 mars 1914, mise en adjudication pour la fourniture de traverses de la voie courante et de bois spéciaux pour changements et croisements attribuée à M. Plasson Eugène, industriel à Chamalières (Puy-de-Dôme)

      Le 7 mai 1914, mise en adjudication des travaux de construction des bâtiments pour un montant prévu de 122 000 F : l'entreprise Philipponet de Lons-le-Saunier sera choisie.
Plans des bâtiments type CFV : façades de station - annexe et halle de station - halte avec bagages - abri de halte simple

      Du 24 mai 1914 au 25 juillet 1914 les travaux sont entrepris : travaux d'établissement de la plate-forme de voie sur les parties en déviations, ainsi que les ponts sur la Seille et la Rondenne, maçonnerie du mur de soutènement de la station de l'Etoile (vestige visible de nos jours), maçonnerie des fondations de la station de Saint-Germain.

      Le 9 juin 1914, est publié l'Arrêté Préfectoral désignant les territoires des communes de Bellevesvre, Torpes, Authumes, et Pierre de Bresse sur lesquels les travaux doivent être exécutés.

      Le 8 juillet 1914, est publié l'Arrêté Préfectoral ordonnant l'enquête parcellaire relative à l'agrandissement de la gare de Lons-le-Saunier-les-Bains (création d'un dépôt important). La ville de Lons avait déjà réalisés des travaux sur l'emplacement de la gare, conformément aux prescriptions du premier projet. Celui-ci ayant été modifié, certains de ces travaux ont été faits en pure perte. Dans une délibération du 24 juillet 1914, le conseil municipal fait donc quelques doléances au Conseil Général. La commission donnera un avis favorable et ordonnera en juillet 1919 l'établissement d'un pont sur la Vallière en face de la nouvelle rue à ouvrir, l'allongement de 3m50 en amont de la partie couverte de la Vallière, l'élargissement de 7m à 10m de la nouvelle avenue de la gare, non compris 2 trottoirs de 1m50.

      Le 2 août 1914, la construction du pont sur la Seille est suspendue, du fait de la déclaration de guerre.

Historique : épilogue

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      L'étude continuera pendant la guerre, pour la partie Mervans à Bletterans :

      Le 15 avril 1915, le Conseil Général approuve le projet de tracé et de terrassements de la partie jurassienne de la ligne de Mervans à Bletterans. Le 28 avril 1915, est publié l'Arrêté Préfectoral prescrivant l'ouverture de l'enquête sur le nombre et l'emplacement des stations sur la ligne de Mervans à Bletterans (partie sur le jura). Le 10 août 1915, le Préfet de Saône-et-Loire écrit au Préfet du Jura pour lui signaler qu'aucune suite n'a été donnée par le Jura à la demande de l'ingénieur en chef de Saône-et-Loire pour désigner les territoires traversés dans le Jura par la ligne de Mervans à Bletterans, et pour faire ordonner l'enquête spéciale des stations. Le Conseil Général de Saône-et-Loire souhaite en effet que la compagnie puisse poursuivre au plus vite les formalités permettant l'acquisition des terrains et l'exécution des travaux, dès que la situation sera redevenue normale.

      Le 7 février 1916, est publié l'Arrêté préfectoral de résiliation du contrat avec l'entreprise Pinaud (1er lot), tué à l'ennemi, sur demande de ses héritiers.

      Le 11 juillet 1919, est publié l'Arrêté Préfectoral résiliant le contrat de fourniture de traverses par M. Plasson, et lui allouant une indemnité de 6030 F 25.

      Le 16 septembre 1919, le Conseil Général décide que le travaux ne pourront être repris que si les communes acceptent de voter le triple des subventions prévues avant guerre, le coût des matériaux et de la main-d'oeuvre ayant considérablement augmenté. Les communes voteront en 1920 et 1921. Plainoiseau en profita pour demander s'il ne serait pas possible de modifier le tracé et de faire passer la voie en dessous du village, ce qui sera bien entendu refusé vu l'état d'avancement du projet, qui serait remis en cause.

      Le 21 novembre 1919, est publié l'Arrêté Préfectoral prescrivant les ouvrages à exécuter pour assurer le maintien des communications et l'écoulement des eaux, ainsi que l'Arrêté Préfectoral déterminant les propriétés qui doivent être cédées pour l'établissement du chemin de fer.

      Le 3 janvier 1920, est publié l'Arrêté Préfectoral de résiliation de l'adjudication du 2e lot avec autorisation de remboursement du solde du cautionnement à l'entreprise, celle-ci l'ayant demandé le 24 décembre 1919 considérant que l'administration avait prescrit un ajournement des travaux de plus de 5 ans.

      Le 14 mars 1922, l'ingénieur en chef indique à la commission que les subventions votées par les communes ont atteint (et même légèrement dépassé) la somme attendue, et que la commission peut donc voter la reprise des travaux, pour autant que la Saône-et-Loire en fasse autant.

      Le 5 août 1922, le Préfet de Saône-et-Loire informe le Préfet du Jura que le Conseil Général de Saône-et-Loire va être saisi prochainement de propositions tendant à assurer la reprise de la construction de la ligne de Lons-le-Saunier à Pierre de Bresse. Il lui demande que le Conseil Général du Jura statue dès l'ouverture sur cette question et de lui faire parvenir leur décision par télégramme.

      Le 22 août 1922, le Conseil Général suspend le vote de tous nouveaux emprunts nécessaires à la reprise des travaux. Bien que les contingents soient atteints en ce qui concerne la ligne de Pierre de Bresse, il n'en est pas de même pour la ligne de Saint-Julien, pour laquelle les subventions votées atteignent à peine 60% du montant requis. Les deux projets étant liés, on comprend que le Conseil Général du Jura se trouve là dans une situation délicate à trancher.

      Le 6 novembre 1924, le Préfet de Saône-et-Loire invite le Préfet du Jura à appeler la commission inter-départementale à se prononcer sur la ligne de Lons-le-Saunier à Pierre de Bresse.

      Le 4 mai 1926, Le Conseil Général délibère pour renoncer définitivement à la construction des lignes de Saint-Julien et Pierre de Bresse et affecter les reliquats de subventions des-dites lignes au réseau de Champagnole pour son électrification (sur conseils de l'ingénieur en chef Moreau dans un rapport datant du 27 février 1926).
      Les anciens propriétaires des terrains acquis par le département peuvent exercer leur droit de les revendiquer avant le 29 août 1926. Les ventes se feront entre 1926 et 1930. Les terrains n'ayant pas trouvé acquéreur ont été remis au service des pont-et-chaussées, au service vicinal et aux communes.

      Le 28 septembre 1926, délibération du Conseil Général proposant comme règlement amiable la somme de 15 702 F à l'entreprise Philipponet pour solde de tous comptes en ce qui concerne la résiliation de son marché pour la construction des bâtiments de la ligne dont l'achèvement est abandonné.

Vestiges

- Mur de la station de L'Etoile
- Station de L'Etoile : aqueduc sous remblai
- Station de L'Etoile : tranchée
- Station de L'Etoile : Déviation de la voie
- Pont sur la Seille (photo 1)
- Pont sur la Seille (photo 2)
- Pont sur la Seille (photo 3)
- Pont sur la Seille (photo 4)
- Pont sur la Seille (photo 5)
- Pont sur la Seille (photo 6)
- Bletterans : culée de pont
- Bletterans : remblai

Vue ancienne

Sur le site de M. Mandrillon
Malheureusement il n'existe qu'une vue connue, faite pendant les travaux de terrassements de cette ligne inachevée : préparation de l'esplanade de la gare de Saint-Julien
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Crédits

Recherches aux archives, photos, mise en page, textes : Stéphane Vercez
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Images de la bannière (Ponts-et-Chaussées, 1919) : route de Besançon à Lons - nationale 83 à Villeneuve-sous-Pymont, à Feschaux, et après Feschaux. Cote SP 3759, archives départementales du Jura.

 
 
 
pont sur la seille