Documents d'archives sur le tram Lons à Saint-Julien

Plans et dessins sont présentés dans l'ordre du tracé de Lons à Saint-Julien

Reproductions et référencements strictement interdits (licence CG du Jura)

Les expressions en bleu et soulignées ouvrent une image en cliquant dessus.
Ces images peuvent être des plans et dessins, ou des vues contemporaines situant les ouvrages.
          La gare des Bains, entre les Thermes de Lons et le dépôt CFV, était le point de départ du tram pour Saint-Julien. La sortie du dépôt, pour aller en direction de la gare PLM et donc de Saint-Julien, se trouvait juste derrière l'actuel commissariat. Cette portion de voie était commune avec le tacot de Saint-Claude.

          En 1914, les ingénieurs avaient dressé un plan d'aménagement de la gare des bains en vue de recevoir les deux nouvelles lignes (Saint-Julien et Pierre-de-Bresse). La voie de Saint-Claude aurait été contre le bâtiment de la gare, celle de Pierre-de-Bresse au milieu, et enfin celle de Saint-Julien à l'extérieur. Cet aménagement prévoyait la démolition de la gare existante pour la décaler sur l'avenue de la gare, qui aurait elle-même été repoussée d'autant. On est finalement revenu au premier projet (1909) laissant la gare à sa place, et installant la voie de la ligne de Pierre-de-Bresse de l'autre côté de l'avenue, la voie de la ligne de Saint-Julien étant du même côté que celle de Saint-Claude.

          Il avait été prévu de faire un agrandissement de la gare dans le périmètre se situant entre l'actuelle avenue du stade et l'actuelle rue Louis Mazier. La boucle de sortie de la gare des Bains en direction de la gare PLM aurait été décalée dans cette zone, pour passer le chemin des Rochettes (actuelle rue du curé Marion) en passage inférieur, alors que la voie existant alors passait ce chemin à niveau.

          Le projet prévoyait que les remises existantes serviraient aux voies de remise, de visite et de peinture des voitures, ainsi qu'un entrepôt. Le bâtiment du magasin et de la lampisterie aurait été supprimé, car un nouveau chemin devait être ouvert juste sur son emplacement pour permettre au chemin des Rochettes d'avoir un nouveau débouché sur le quai le long de la Vallière.

          Les locomotives auraient eu un dépôt dans l'extension prévue à l'est, avec pont tournant de 9 mètres et remise en rotonde (remise annulaire pour 16 machines, faisant un peu plus d'un quart de cercle). Un gros dépôt à combustibles avec quai à charbon de 25 mètres y aurait été attenant, ainsi que l'atelier et le magasin. Le bâtiment du magasin comprenait également bureau, dortoirs, douches, logements à l'étage.

          Venait ensuite une vaste cour des marchandises avec quai de 67 mètres dont 35 couverts.
Plans et dessins d'archives


Agrandissement de la gare des bains à Lons

         La voie du tram sortait du dépôt (gare des bains) pour monter en une large boucle et en site propre vers la gare PLM. Puis elle était en accotement de rue (actuel boulevard Gambetta) et passait devant la station CFV, en face de la gare PLM.
         La voie du tram continuait en accotement de l'actuel boulevard Gambetta pour rejoindre le carrefour de la route de Macornay où il y avait une bifurcation :
         D'un côté l'accès à la gare de la compagnie des Dombes, où un quai de transbordement permettait de charger/décharger les wagons des trains métriques, côte à côte avec ceux de la voie normale.
Deux vestiges à Lons :
Vestige de la gare Gare CFV devant la gare PLM

Vestige du quai de transbordement
         De l'autre la descente vers Montmorot, en accotement de l'actuel boulevard Jules Ferry, à l'époque Boulevard des Dombes.
Puis la rue des Salines, toujours en direction de Montmorot, où se trouvait la halte de l'Octroi.
Plans et dessins d'archives

Plan de l'arrêt facultatif de Lons-Octroi

         Peu après la bifurcation Chalon/Bourg, aurait été bâtie la station de Montmorot, avenue Pasteur (en direction de Bourg).
21 novembre 1909 : Attendu que le tracé de la ligne de Pierre-de-Bresse ne passe plus par Montmorot, la demande du Conseil Municipal de Montmorot (29 juillet 1909) de faire une gare à la bifurcation des 2 lignes ne peut être retenue, mais le Conseil Général consent à installer une gare de voyageurs et de marchandises en lieu et place de la halte qui était prévue, moyennant une subvention de 18 000 f de la part de la commune de Montmorot.
Le CM vote la cession gratuite des terrains communaux et la subvention demandée.
Plans et dessins d'archives

Plan de la station de Montmorot
Plan du mur de terre-plein et escalier d'accès à la gare de Montmorot
Vue en élevation du mur de terre-plein et escalier d'accès à la gare de Montmorot

         Passant d'abord sous le pont de la voie du train de Saint-Jean-de-Losne le tram aurait ensuite traversé la route en déviation à gauche pour passer sous les voies ferroviaires de Bourg et Chalon, par un souterrain qui aurait été aménagé à peine plus loin que celui de la petite route de Courbouzon.

L'étude du souterrain, commencée en 1915, dura jusqu'en 1919. Les ingénieurs du département et ceux du PLM ne parvenant pas à se mettre d'accord (les premiers devant faire à l'économie et les seconds souhaitant du solide, donc coûteux) aucune décision n'était prise en 1920, année durant laquelle le projet de la ligne de Saint-Julien fut de toutes façons abandonné.
Plans et dessins d'archives

Plan d'un pont par dessous les lignes de Chalon/Bourg
Vue en élévation d'un pont par dessous les lignes de Chalon/Bourg

De l'autre côté des voies de Bourg et Chalon, après la sortie du souterrain, une tranchée de 7 mètres de profondeur était prévue. La voie aurait ensuite rejoint le chemin de Coubouzon, traversant la route qui descend de Montciel vers Messia.

         L'un des projets antérieurs, qui aurait fait passer la ligne par Mont Orient (souterrain débouchant à l'ouest de Géruge), proposait que le tram fasse une déviation à droite de la route de Bourg, pour passer sous la voie de Chalon, rejoindre le village de Messia qu'elle aurait traversé, puis faire une déviation à gauche et passer par dessus la voie de Bourg, grâce à un ouvrage d'art important.
Ce projet fut abandonné, et il ne fut même pas prévu de halte pour Messia.
13 février 1908 :
Le Conseil Municipal de Messia refuse de voter une subvention car aucune station n'est suffisamment proche du village.

         La voie aurait suivi le chemin de Courbouzon sur sa droite.
Vestiges à Courbouzon :
         Dans les prairies et vergers avant le village, on voit encore la trace du remblai.
         Passage à niveau de la rue des murots puis gare de Courbouzon.
Plans et dessins d'archives

Plan de la station de Courbouzon

         La voie aurait ensuite passé à niveau la route de Beauregard puis rejoint le chemin de longefin en direction de Macornay.

         A Macornay, arrivée par le chemin de Longefin, puis traversée de la rue du Jura qu'elle aurait suivi en accotement pour passer le pont sur la rivière, puis bifurcation à gauche pour couper le chemin des condamines et s'établir en déviation parallèle jusqu'à la gare.
Plans et dessins d'archives

Plan de la station de Macornay

         Après la gare, traversée de la route de Moiron-Vernantois, puis une coube à gauche en tranchée pour rejoindre le dessus de Macornay par une boucle tournant à droite. En hommage au tram, une rue porte son nom.
Les vestiges de Macornay :
Remblai de la gare
         En prenant la route de Bornay, on peut apercevoir dans le pré qui monte à gauche un remblai du tram sur la hauteur. C'est ici la première portion de voie rencontrée depuis Lons, dont il reste un vestige. Cette portion, avec le pont un peu plus loin, a été réalisée en mai et juin 1914. Elle est difficile à suivre car très embroussaillée.
A partir de là, la voie existe sur plusieurs centaines de mètres, passe par le
Petit pont au dessus de Macornay (de loin)
Petit pont au dessus de Macornay (de près)
Puis continue...
On l'aperçoit depuis la route
Et finit à cet endroit :
En surplomb de la route de Bornay (pk 7,4)
Plans et dessins d'archives

Un mur à droite était prévu à cet endroit :
Plan du mur à droite au pk 7k4
Vue en élévation du mur à droite au pk 7k4

Puis un autre plus loin, dans la partie non réalisée :
Plan du mur à droite au pk 7k5
Vue en élévation du mur à droite au pk 7k5

         L'arrêt facultatif de Vaux-sous-Bornay se serait situé juste avant le carrefour avec la route qui monte de Vaux. La voie aurait ensuite traversé la route en passage à niveau (Plan ci-dessous), pour la suivre en contre-bas. Un mur de soutènement de la route, la voie, et un mur de soutènement de la voie sont bien visibles au carrefour. Les dépôts de déblais sur la voie proviennent des travaux d'élargissement de la route. Il était prévu un mur de soutènement à gauche pour le chemin de Vernantois, au pk 7,7.
Plans et dessins d'archives

Arrêt facultatif de Vaux-sous-Bornay
Plan du PN de Vaux et mur à gauche au pk 7k7
Vue en élévation des murs à gauche et à droite au pk 7k7

Les vestiges de Vaux-sous-Bornay :
Murs à gauche et à droite de la voie (de loin)
Murs à gauche et à droite de la voie (de près)

         Sous la route de Bornay, la voie est bien visible, mais grandement recouverte de déblais qui proviennent des travaux d'élargissement de la route devenus nécessaires du fait de la mise en place d'un service régulier d'autocars en remplacement du tramway. Un rapport daté de juillet 1926 (juste après la décision d'abandonner la construction de la ligne) en détaille les opérations de rognage des talus et rochers, pour créer des garages de croisement, avec dépôt sur la voie du tramway d'une partie des matériaux retirés. Des consolidations ont été réalisées sous la route également.
Vue depuis la route de Bornay
Mur de soutènement à droite de la voie.

La route tourne à gauche, la voie se retrouve donc en déviation à droite, le long de laquelle on trouve des remblais et tranchées.
Mur de soutènement à droite de la voie, au dessus d'un chemin descendant vers Vaux.

Les vestiges de Bornay :
         On retrouve enfin la voie, pratiquable sous forme d'un sentier, un peu plus loin sur un gros remblai. Celui-ci est traversé par un aqueduc qui permet à un torrent de s'écouler. Nous sommes au lieu dit source du Cuhare (ou cuard) où les habitants de Bornay et de Courbette auraient souhaité que soit placée la gare.
Sur le remblai (chemin pratiquable)
Sous le remblai (aqueduc pour le ruisseau)

Tranchée au lieu-dit le Cuhare (ou Cuard) après le gros remblai.
Dans la tranchée (chemin pratiquable)


La voie, ici toujours en bon chemin pratiquable (lieu-dit sous le château), est visible sous la route de Bornay, au niveau du tournant en épingle à cheveux.
Depuis le bord de la route
Plus près (sous la route)

Empruntons la voie, qui est ici un beau sentier pratiquable.
Sous le château.
Tournant avec début de mur à droite.
De plus près.
Mur de soutènement appuyé sur un remblai.
Vue du mur depuis le remblai.
Effondrement de la falaise sur la voie.
Le mur de soutènement a résisté !
Eboulement vu d'en dessous.
Regard en arrière sur la voie avant l'éboulement.
Cette vue donne une idée du degré de pente du vallon de Savignard !
Le plan parcellaire du secteur indiquait qu'une galerie aurait été réalisée ici (pour protéger justement la voie des chutes de roches).

Après l'éboulement la voie reprend, toujours soutenue par le mur. Sur la gauche, on peut observer le chantier de taille dans la falaise pour élargir la voie.
La voie du tram sous la falaise
(travail en cours; chantier tel qu'il a été arrêté en août 1914)
Fin de cette portion sous la falaise.

Sur une centaine de mètres, la voie n'avait pas été créée. Il reste un sentier accroché sur une pente abrupte, où deux murs de soutènement avaient été prévus (pk 9,7).
Sentier sur la portion non réalisée.
Plans et dessins d'archives

Plan et élévation du 1er mur à droite au pk 9k7
Plan et élévation du 2ème mur à droite au pk 9k7

Vestiges sous Bornay (suite)
         Puis on retrouve la voie, chantier attaqué depuis l'autre côté, et laissé dans l'état d'abandon d'août 1914. Notez le tas de pierres qui ont été extraites, en attente d'être enlevées.
Fin de travaux de l'autre côté, toujours sous la falaise.

On remonte la voie qui avait été ébauchée.
Une partie en remblai, puis une petite tranchée.
Plans et dessins d'archives

Après la tranchée, un virage où le chemin est traversé par un ruisseau. Un aqueduc avait été programmé ici.
Coupe et élévation : aqueduc voûté au pk 10k

Vestiges sous Bornay (suite)
         On croise le chemin forestier. De part et d'autre, on peut noter le creusement du terrain en tranchée qui vient s'arrêter contre la paroi, dans laquelle on constate qu'il y a eu un début d'excavation (au niveau de la voie et au-dessus : travaux faits en janvier et février 1914). Le temps ayant émoussé ces travaux, cela peut paraître au premier abord comme un creux naturel du terrain. C'est ici que ce serait trouvé le portail du tunnel de Bornay, de 107 mètres de long.
Plans et dessins d'archives

Coupe longitudinale du tunnel de Bornay
Plan de tête côté Lons-le-Saunier
Vue en élévation de la tête côté Lons-le-Saunier
Coupe transversale et élévation de la tête côté Saint-Julien
Coupe transversale

Vestiges sous Bornay (suite)
         Là où aurait dû se situer la sortie amont du tunnel, avec un mur à gauche de soutènement du terrain, nous trouvons de même les traces d'une excavation (faite en mai et juin 1914). La voie, d'abord en légère tranchée, est ensuite soutenue par un remblai sur la droite (visible le long du chemin forestier qui est en-dessous).
Début de creusement de la sortie du tunnel, jusqu'au chemin forestier

Le chemin forestier aurait été dévié en une boucle sur rampe pour monter jusqu'au niveau de la voie, et la traverser en passage à niveau. La voie aurait été ici en remblai depuis la sortie du tunnel (remblai non réalisé au niveau du chemin, car on commençait par les parties en déviations. Les parties en bord de route, et passages à niveau, se faisaient en dernier).
De l'autre côté du chemin, un morceau de ce remblai s'offre discrètement à nos yeux. Il se termine sur une buse qui venait juste d'être posée (juin 1914), à peine recouverte de pierres, le chantier ayant été arrêté ainsi.
Remblai avec buse
Sur le remblai, regard en arrière

Le remblai s'arrête au bord d'un contrefort rocheux que l'on avait commencé de percer (juin 1914), comme en témoignent les gros rochers éparpillés au sol.
Fin du remblai (vue de dessous)
         Nous abordons ici une portion de la ligne se situant dans la pente raide de l'amont du vallon de Savignard, et qui nécessitait de belles prouesses techniques pour y percher une voie ferroviaire :
A la sortie du remblai, il était prévu un mur viaduc, c'est à dire un mur à droite avec remblai à gauche, puis une partie viaduc (5 arches), puis à nouveau un mur à droite avec remblai à gauche.
Projection sur le terrain du mur viaduc
Plans et dessins d'archives

Plan du mur-viaduc au pk 10k4
Elévation du mur-viaduc au pk 10k4

Puis la voie aurait été en tranchée dans la roche, puis assise sur la roche, puis soutenue par un remblai à droite avec muret à sa base (dit mur de soutènement avec surcharge)
Plan et élévation du mur de soutènement avec surcharges au pk 10k5
Coupe au profil du mur de soutènement avec surcharges au pk 10k5
A noter qu'un autre projet en ce lieu prévoira un mur de soutènement à droite à la place de ce remblai.
Plan et élévation du mur à droite
Coupe au profil du mur à droite

A nouveau assise sur la roche, puis soutenue à droite par mur de soutènement avec surcharge.
Plan du mur avec surcharge à 10k6
Elévation du mur avec surcharge à 10k6
Il a été prévu aussi de le remplacer par un mur de soutènement à droite.
Plan et élévation du mur à droite à 10k6
Coupe au profil du mur à droite à 10k6

A nouveau assise sur la roche, avec légère tranchée au milieu, puis soutenue à droite par 2 murs de soutènement qui se seraient suivis.
Plan et élévation du premier mur à droite au 10k7
Plan et élévation du deuxième mur à droite au 10k7

A nouveau assise sur la roche, puis un petit bout de remblai ordinaire et enfin un mur arche de 21m30 pour sortir du vallon.
Plan du mur-arche à 10k8
Elévation du mur-arche à 10k8

Un nouveau projet devait le remplacer par la suite par un mur de soutènement à droite de 21m30 avec remblai de 6/4 à gauche. Des sondages du terrain avaient été réalisés en mai 1914 en vue d'en dresser les plans.
Elévation du mur de soutènement à 10k8
Coupe au profil du mur de soutènement à 10k8

Vallon de Savignard
         Vue générale du vallon abrupt où les ouvrages décrits précédemment auraient été construits..
Vallon de Savignard

La tranchée de sortie du vallon de Savignard a été réalisée en avril 1914 (elle se situait à la sortie du vallon, après le mur arche de 21m30). Elle devait fournir 6170m3 de matériaux devant servir pour 4000m3 de ballast, 1640m3 de remblai et 530m3 pour les murs prévus entre le point 10k4j et la fin du 2ème lot. Or, suite à son creusement sur 86 mètres, il s'est avéré que la partie haute n'était pas constituée comme prévu de bonne roche, et que de ce fait la tranchée ne pourrait même pas seulement fournir le ballast attendu.
Plans et dessins d'archives

Le passage inférieur (sous le pont provisoire du chemin de la grange rouge) a été réalisé en mai et juin 1914.
Pont provisoire de Savignard en 10k9

En mars 1917, le Maire de Bornay demande au Préfet que soit procédé à la consolidation de la passerelle provisoire, jetée sur la tranchée au lieu dit "sur Savignard", qui menace ruine et représente un danger permanent pour les usagers qui y passent avec de lourdes voitures; elle n'avait pas été prévue pour durer aussi longtemps. Il sera répondu favorablement à cette demande justifiée, qui sera prise en charge financièrement par le département.
Consolidation de la passerelle au point 10k9c

Le 30 avril 1922, le Maire prend un arrêté interdisant de passer sur le pont de Savignard. Le 23 mai 1922 le Préfet approuve la soumission à l'entrepreneur Jean-Marie Landon de Lons pour la construction du pont définitif. Sa construction sera terminée en juillet 1922.
Pont de service au point 10k9c

Vestiges à la sortie de Savignard
         On retrouve trace de la voie dans les prairies. Elle est envahie de bois qui font haies.
Remblai et emplacement de la halte de Bornay
Plans et dessins d'archives

Halte de Bornay (arrêt facultatif)

Vestiges de la halte de Bornay
Fondation de la halte, remblai dans la haie
Voie en déblai après la halte

Vestiges vers Essia
         La carrière a vu le jour en décembre 1913, suite à l'accord donné par l'ingénieur à l'entrepreneur pour utiliser les terres extraites de ces terrains, qu'il avait acquis en vue de la construction des remblais du 3ème lot.
Voie en léger déblai, puis tournant à droite pour aller vers la carrière
Aqueduc (juste avant la courbe à droite)

Après la carrière d'Essia, la voie longe le bois, très embroussaillée.
Voie embroussaillée en bordure du bois

Juste avant l'esplanade de la gare, un remblai –en rouge sur le plan– est visible dans le bois (pas pu faire de photo valable)
Esplanade de la gare d'Essia-Arthenas
Plans et dessins d'archives

Plan de la station d'Essia-Arthenas

Vestiges aux abords de la station d'Essia-Arthenas
         La voie aurait quitté la gare en empruntant une tranchée (encore existante),
Tranchée de la gare d'Essia-Arthenas
Puis aurait traversé la route de Saint-Laurent-la-Roche en passage à niveau, pour emprunter ensuite un pré où un remblai est encore visible.
Remblai dans la prairie
En sortant du pré, elle suivait la route sur une courte distance, puis s'engageait en site propre par une déviation à gauche en direction de Saint-Laurent la roche. Elle est encore visible :
Déviation à gauche en bord de route
Remblai coupé en 2 dans un pré
Plus loin nous trouvons une tranchée dans laquelle des pierres d'extraction sont empilées le long d'une cunette d'évacuation.
Tranchée et chantier dans l'état de 1914
La tranchée avait été terminée, surmontée d'un pont de fortune durant la phase de travaux (voir dessin ci-dessous). Lorsqu'il a été décidé d'arrêter la construction, la partie de la tranchée au niveau du chemin a été rebouchée (la décision a été prise le 28 novembre 1921).
Plans et dessins d'archives

Passage inférieur au point 14k1c (juste avant le tunnel de Saint-Laurent)
Dessin du pont sur la tranchée (plan, élévation)

Vestiges entre Essia-Arthenas et Saint-Laurent la roche
         Remblai traversant une combe juste avant le tunnel dans la crête.
Sur le remblai
Vue depuis la prairie
On découvre ensuite –à gauche sur l'image précédente– le creusement d'une excavation, s'arrêtant contre la roche, à l'endroit où un souterrain (tunnel) de 90 mètres aurait été creusé. De ce côté le percement n'avait pas été commencé.
Plans et dessins d'archives

Plan des têtes du tunnel de Saint-Laurent la Roche
Elévation de la tête d'amont
Coupe longitudinale
Elévation de la tête aval
Coupe transversale

Vestiges de Saint-Laurent la roche
         De l'autre côté, on trouve également une tranchée, se terminant contre la paroi rocheuse. Mais là, la galerie pilote avait été commencée. L'ouverture donnant accès à la galerie pilote, n'est pas bien haute, ni large, étayée de bois. On peut entrer dans la galerie pilote, qui ne présente aucun danger (roche compacte). On ne peut pas tenir debout. Elle est profonde d'envrion 3 mètres. Au fond on peut découvrir le front de taille avec des trous à mines.

La voie se poursuit et passe sur un remblai en dessous duquel on peut voir un aqueduc.

         A la sortie du bois, on découvre en contre-bas la base d'un gros remblai. Il aurait fait 7 mètres de haut au point le plus bas du terrain. D'après le relevé des travaux faits en date du 29 novembre 1920, il avait été construit sur presque toute sa hauteur. Il a donc été démoli par la suite.

         Puis la voie arrive après un virage sur l'emplacement de la gare.
Plans et dessins d'archives

Plan de la station de Saint-Laurent la roche

Vestiges de Saint-Laurent la roche
         La voie continue ensuite en longeant la route, la surplombant. Un bout de remblai est visible.
         Au lieu-dit la grange du Pérucle, la voie quittait la route en déviation à gauche, grimpait sur le flanc est de la côte du bois de Narmuant, pour rejoindre la crête.
Dans cette section l'exploration a été très difficile (taillis, broussailles). Nous n'y avons trouvé que quelques traces de terrassements très épars. Nous comprendrons pourquoi en découvrant aux archives une note du chef de section indiquant que dans cette partie, réalisée en juillet 1914, il y avait des "lacunes" dans lesquelles l'entrepreneur n'avait pas exécuté le terrassement. Il est curieux de constater que les travaux de terrassement étaient réalisés par petits tronçons et non en continuité. Divers courriers nous apprennent que l'entrepreneur en charge de ce lot faisait l'objet de bien des plaintes des particuliers et des agents de l'administration. Le chef de section va même jusqu'à écrire que cet entrepreneur « commence partout et ne termine nulle part », ou « qu'il est difficile d'être affirmatif avec un monsieur de ce genre ». Ces deux-là ne s'aimaient pas du tout !

         A la sortie du bois de Narmuant, au plus haut de la crête, la voie entammait une descente en direction d'Augisey, dans les prés ondulés, avec quelques dolines à contourner ou passer sur remblai.
Vestige avant Augisey
         Dans le bas, à la sortie du petit bois, on trouve un petit remblai qui s'engage dans le pré.
         Avant Augisey, la voie aurait traversé la route à niveau puis, la longeant sur une centaine de mètres, s'en serait écartée par une déviation à droite pour rejoindre la station.
Plans et dessins d'archives

Station d'Augisey
Coupe longitudinale du bassin de réunion et de la citerne (Augisey, Loisia et Gigny)

Vestige à Augisey
         A la sortie d'Augisey, on peut observer un petit bout de remblai dans un verger.
         La voie aurait rejoint la route après le virage à la sortie d'Augisey, un peu plus loin que l'aire de pique-nique. Elle aurait été noyée dans la chaussée à droite (la route aurait été élargie sur la gauche) sur toute la descente en ligne droite, pour s'écarter en déviation à droite dans le dernier virage que fait la route avant Cressia, rejoignant le village à travers prés.

         La gare de Cressia aurait été en bordure de route. Les fondations en avaient été réalisées.
Plans et dessins d'archives

Plan de la station de Cressia

Vestige à Cressia
         Après la gare, on peut observer un petit remblai – en rouge sur le plan – juste avant que la voie ne rejoigne la route.
         Le long de la route de Loisia, la voie aurait été alternativement noyée dans la chaussée, à droite, et en accottement avec petits remblais de soutènement à droite sur 3,2 kilomètres environ, puis serait partie en déviation à droite sur environ 1 km, traversant les prairies en un tracé sinueux, avant de se retrouver à nouveau en bordure de route dans la ligne droite avant Loisia.
Vestiges dans la déviation entre Cressia et Loisia
Tranchée en début de déviation
Plusieurs remblais et tranchées le chantier se terminant par un remblai dans une grosse doline (cuvette dans le sol rocheux).
Il aurait fallu creuser la prairie en tranchée à la sortie de la doline.
On ne trouve pas trace de travaux dans cette prairie.
Vestiges dans la déviation entre Cressia et Loisia (suite)
Après la traversée d'une petite route de traverse, en passage à niveau, on trouve à nouveau des vestiges dans le bois. Un début de creusement de tranchée, puis un remblai, recouvert sur toute sa longueur par un tas de pierres d'extraction, suivi d'une tranchée.
On découvre aussi de part et d'autre de la tranchée des culées, comme s'il avait été prévu une passerelle pour le chemin qui existe toujours de part et d'autre de la tranchée. Pourtant, les plans indiquaient ici un détournement du chemin pour passer à niveau après la tranchée. Un peu plus loin, une seconde tranchée, suivie d'un remblai sous la route dans le dernier virage avant Loisia, en contre-bas; mais la voie a été recouverte de terre sur presque toute sa largeur. Sur toute cette zone entre la route et la voie, il avait été prévu le 8 avril 1914 un dépôt de ballast de 14 000 m3. A la sortie du virage, il reste un morceau de remblai.
         La station de Loisia aurait été en bord de route.
Plans et dessins d'archives

Plan de la station de Loisia

         La voie poursuivait ensuite le long de la route, en déviation parallèle à droite (d'après un mémoire descriptif du 15/03/1909). Il était prévu une halte pour Graye et Charnay.
Plans et dessins d'archives

Plan de la halte de Graye et Charnay

         Arrivée à Gigny, le tracé s'écartait de la route en déviation à droite, pour rejoindre la station, en face du cimetière. Les fondations en avaient été réalisées.
Plans et dessins d'archives

Plan de la station de Gigny

Un passage à niveau dans Gigny.
Ensuite, à 1 kilomètre 500 plus loin, la halte du Croupet. Il aurait été nécessaire d'élargir le pont pour faire passer la voie à côté de la route.
Plans et dessins d'archives

Ponceau voûté de 2m00 au pt 33k3a (entre Gigny et Croupet).
Plan de l'arrêt facultatif du Croupet
Plan de l'arrêt facultatif de Louvenne (Cette halte non prévue sur le projet initial a été ajoutée, à la demande de Louvenne et Montrevel, sur le projet définitif le long du chemin de grande communication n° 117 au carrefour qui se trouve à la limite entre les communes de Louvenne et Gigny).

Juste avant le village de La Rivière, la voie aurait tourné en déviation à gauche en traversant la route. Une petite halte avait été rajoutée par rapport au plan initial, juste après la traversée de la route.
Plan de l'arrêt facultatif de la Rivière

La voie serait ensuite passée par dessus le Suran par un pont droit de 25 mètres.
Elévation d'un pont en béton armé sur le Suran (Le dessin représente le pont sur la Seille, mais le pont sur le Suran aurait été identique, construit par le même entrepreneur. Les fondations avaient été coulées en juillet 1914).

La voie aurait tourné en déviation à gauche, au niveau de la halte de rivière, puis traversé le Suran par un pont de 25 mètres.
Elle aurait ensuite traversé le ruisseau "le Ponçon" sur un ponceau, puis aurait contourné la butte de Saint-Julien par l'Est.
Plans et dessins d'archives

Ponceau de 4m00 avec tablier en béton armé au pt 38k5b

L'emplacement de la gare de Saint-Julien est aujourd'hui un terrain de sport, et un parc d'enfants.
Plans et dessins d'archives

Plan de la station de Saint-Julien
Emplacements divers pour la gare de St-Julien ; plan général au 1/10000
Le tracé rouge était le tout premier jet.
Le tracé vert une demande de Saint-Julien de rapprocher la gare de la ville, ce qui n'a pas été retenu par manque de place et du fait de la forte déclivité du terrain.
Le tracé bleu est le définitif.

Il avait été question de continuer la ligne jusqu'à Montfleur, par Montagna-le-Templier, puis jusqu'à Simandre-sur-Suran (dans le cadre d'un projet de ligne de Saint-Amour à Simandre, passant par Montagna-le-Reconduit, Véria, Gigny où la voie aurait rejoint celle du Lons à Saint-Julien).
De même, il avait été évoqué un souterrain au sud de Saint-Julien pour la prolongation en direction de Simandre-sur-Suran, par Villechantria.
Pour plus d'explications sur ces 2 variantes de prolongation, voir l'historique.

Plan général au 1/10.000ème

Lons-le-Saunier à Courbouzon
Courbouzon à Bornay
Bornay à Saint-Laurent la Roche
Saint-Laurent la Roche à Augisey
Augisey à Cressia
Cressia à Loisia
Loisia à Gigny
Croupet
Saint-Julien sur Suran

Crédits

Recherches (sur le terrain, aux archives) : Stéphane Vercez
Photos : Stéphane Vercez
Mise en page : Stéphane Vercez
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