Le tramway de Lons à Saint-Julien-sur-Suran

Historique complet

Voici l'ensemble des documents (synthétisés) qui ont permis de dresser l'historique de la ligne. Ils sont présentés ici dans l'ordre chronologique.

Avant-projet

1900

17 mars 1900 :
Etude sommaire d'un projet de ligne de Saint-Amour à Simandre-sur-Suran passant par Gigny sur demande des populations de la vallée du Suran.

Avril 1900 :
Les populations de la vallée du Suran demandent finalement plutôt que le point d'origine du tramway soit Lons-le-Saunier.
Le Conseil Général décide donc l'étude sommaire d'une telle ligne.

1901

5 janvier 1901 :
Etude sommaire d'une ligne Lons-le-Saunier à Simandre-sur-Suran : partant de la gare de transbordement la voie côtoierait d'abord la ligne de Bourg puis la quitterait pour venir traverser la ligne de Saint-Jean-de-Losne par le passage inférieur de la route N83, passerait sous la ligne de Chalon à l'emplacement du passage à niveau actuel de la N 83 auquel, par une rectification de la route, serait substitué un Passage inférieur, franchirait la Sorne par le pont de la N 83, puis s'élèverait en contournant le hameau de Petit Messia pour franchir par dessus la ligne de Bourg. Ensuite commencerait l'ascension du premier plateau : la ligne s'élèverait en rampe de 25 pour mille afin de ne pas se trouver à plus de 20 mètres au dessus de Courbouzon et à plus de 50 mètres au dessus de Macornay. La rampe serait ensuite de 40 pour mille et profiterait d'un contrefort pour y décrire un demi-cercle dans un souterrain de 250 m, se dirigerait ensuite de nord au sud et viendrait déboucher sur le plateau par le col qui sert de passage à la route départementale 17 et rejoindrait cette route 600m environ au-delà du village de Géruge qu'elle suivrait en grande partie, sauf 5 déviations (1km500 avant Saint-Laurent-la-Roche, 2km500 entre Saint-Laurent-la-Roche et Augisey, 1km à la sortie d'Augisey, 2km au voisinage de Loisia, 1 km pour contourner le village de Gigny.

1er avril 1901 :
Le Conseil Municipal de Lains n'accepte pas de voter le contingent demandé de 4.836 F.
Le Maire présente sa démission.

18 avril 1901 :
Délibération du Conseil Général concernant les lignes départementales susceptibles de desservir les cantons de Nozeroy, Saint-Julien, Les Bouchoux.
Il y est stipulé la nécessité pour les communes de participer financièrement à la réalisation des travaux.

1902

28 mai 1902 :
Une note adressée à l'ingénieur en chef évoque des variantes possibles :
     - St Maur à St Julien par Saint-Laurent,
     - St Maur à Saint-Julien par Reithouse,
     - Pont de la Thoreigne à St Julien,
     - Passer par la vallée d'Arhenas, parallèle à celle de Reithouse.
Raisons invoquées : il serait trop coûteux de refaire une nouvelle montée sur le plateau, et plus intéressant d'utiliser celle qui existe déjà, de la ligne de St Claude.

14 juin 1902 :
Le Conseil Municipal d'Alièze s'engage à participer financièrement si la ligne passe à moins de 1 km, à partir d'une des variantes de Saint-Maur à Saint-Julien.

1903

22 novembre 1903 :
Le Conseil Municipal de Vernantois demande une variante passant par la vallée de la Sorne.

13 décembre 1903 :
Réunion à Loisia des délégués des communes intéressées (seuls ceux de la montagne sont présents). Après présentation des études des 3 variantes (St Maur-St-Laurent-St-Julien, St-Maur-Reithouse-St-Julien, pont de la Thoreigne-St-Julien) il est décidé de revenir au projet étudié en 1901, passant par Macornay et le col de Géruge.

La motion des communes de Varessia, Essia, Courbette et Arthenas visant à demander l'étude d'une variante entre Macornay et Augisey rapprochant la ligne d'Arthenas est repoussée par l'assemblée, considérant une augmentation de la dépense et un éloignement de Saint-Laurent-la-Roche.

Se rappelant le peu d'empressement des communes de la plaine pour voter les contingents demandés, il est décidé de les décharger d'une partie du contingent et de le reporter sur les communes de montagne (200.000 F pour les montagnards, et 59.000 F pour la plaine), charge à l'administration de refaire la répartition.

29 décembre 1903 :
Le Conseil Municipal de Géruge s'engage à voter la subvention qui incombera à la commune à condition que la voie ferrée passe à proximité ou dans le village avec une gare dans la localité.

1904

18 janvier1904 :
Le Conseil Municipal d'Essia dépose une pétition demandant l'étude d'une variante (refusée)

30 janvier 1904 :
Circulaire préfectorale. Tableau de répartition du contingent entre les communes.
(Tracé par le col de Géruge)

Communesubvention demandéeDélibération le
Montaigu904 Fdélibération: 17/02/1904
Perrigny391 Fdélibération: 19/02/1904
Villeneuve-sous-Pymont152 Fdélibération: 17/02/1904
Chille29 Fdélibération: 20/02/1904
Chilly-le-Vignoble1.568 Fdélibération: 13/02/1904
Frébuans515 Fdélibération: 07/02/1904
Gevingey1.742 Fdélibération: 28/02/1904 (pour 800 F)
Grusse455 Fdélibération: 14/02/1904
Lons-le-Saunier34.614 Fdélibération: 22/02/1904
Montmorot1.345 Fdélibération: 14/02/1904
Messia1.050 F
Courbouzon6.274 Fdélibération: 21/02/1904
Macornay8.957 Fdélibération: 14/02/1904 (ajournement)
Vernantois594 F
Moiron410 Fdélibération: 14/02/1904
Bornay
Géruge9883 Fdélibération : 07/02/1904 (condition: si une gare est établie dans la localité)
Saint-Laurent-la-Roche16.849 Fdélibération: 21/02/1904
Arthenas4.063 F
Essia2.528 Fdélibération: 08/02/1904 (demande le tracé par Vaux-sous-Bornay)
Courbette
Augisey9.991 Fdélibération: 14/02/1904 (10 000 F)
Cressia19.218 Fdélibération: 24/02/1904
Rosaydélibération: 07/02/1904
Rothonaydélibération: 14/02/1904
Pimorin2.831 Fdélibération: 07/02/1904
Loisia15.422 Fdélibération: 21/02/1904
Graye-et-Charnay10.560 Fdélibération: 21/02/1904
Gigny41.304 Fdélibération: 13/03/1904
Véria3.234 Fdélibération: 18/02/1904
Saint-Julien-sur-Suran36.845 Fdélibération: 14/02/1904
Andelot-les-Saint-Amour
Morval2.406 Fdélibération: 02/03/1904
Louvenne7.196 Fdélibération: 21/02/1904
Montrevel3.494 Fdélibération: 21/02/1904
Nantey
Florentia1.779 F
Lains4.999 Fdélibération: 21/02/1904 (3000 F)
Villechantria6.310 F
Broissia1.088 F

7 février 1904 :
Le conseil municipal de Géruge vote la subvention de 9.883 F demandée à condition qu'il y ait une gare dans la localité.

Le conseil municipal de Rosay refuse de voter une subvention, considérant que:

" La commune de Rosay n'est située qu'à 6 km de la ligne de Saint-Amour à Lons-le-Saunier, même distance que Cressia (commune la plus rapprochée) et qu'elle a donc plus avantage à utiliser cette ligne. "
Le conseil municipal de Pimorin vote la subvention demandée de 2831 F tout en regrettant:
" Que ce lourd sacrifice soit bien en dessous des très minimes avantages que les habitants de la commune en puissent retirer. "
Le conseil municipal de Frébuans refuse de voter le contingent demandé, considérant:
" Ne pouvoir contribuer vu la pénurie complète de ressources communales, déjà fort embarrassée pour solder la construction des fontaines. "

8 février 1904 :
Le conseil municipal d'Essia refuse de voter la subvention demandée, considérant:

" Se désintéresser complètement de cette ligne car la variante qui a été proposée à la réunion de Loisia n'a été accueillie que par les délégués qui connaissaient parfaitement la situation des lieux ; elle a été refusée par une majorité inflexible qui n'a pas cherché à comprendre les observations qui lui ont été faites. N'ayant d'ailleurs pas été avisée en la circonstance, pouvait-elle l'étudier, et dès lors était-elle à même de répondre sur le champ pour le pour ou pour le contre. Ces faits montrent facilement et suffisamment à quel degré étaient placés nos intérêts et notre considération. Notre rapport du 16 décembre 1903 stipule bien l'importance qu'il y aurait d'adopter cette variante, et ce n'est qu'en s'y rapportant dans la mesure du possible que l'on reviendra par raison et par devoir à nous intéresser à l'établissement de la ligne. L'on croit urgent d'ajouter que la station d'Essia Arthenas par sa position serait l'une des plus importantes pour le trafic. "

13 février 1904 :
Le conseil municipal de Chilly-le-Vignoble refuse de voter le contingent demandé.

14 février 1904 :
Le conseil municipal d'Augisey vote la subvention de 10.000 F, considérant que:

" La ligne directe de Lons-le-Saunier à Saint-Julien-sur-Suran est la seule (qui soit) avantageuse pour la commune, tant sous le rapport du contingent à fournir que sous celui de la commodité qu'offrirait le tracé. "
Le conseil municipal de Rothonay refuse de voter une subvention, considérant que:
" Cette voie ne sera d'aucune utilité pour la commune vu son éloignement. "
Le conseil municipal de Saint-Julien-sur-Suran vote la subvention de 36.845 F en une fois en capital.

Le conseil municipal de Grusse vote la subvention demandée de 455 F, considérant que:
" Il convient de témoigner de la bienveillance aux communes intéressées par la ligne, bien que la commune n'ait que très peu de relations d'intérêts avec elles; que la subvention demandée n'est pas trop importante. "
Le conseil municipal de Montmorot refuse de voter une subvention, considérant que:
" La situation respective et commerciale de la commune n'a aucun rapport avec les communes desservies par la ligne; ses ressources budgétaires sont épuisées par la construction récente d'un lavoir; la nécessité de contracter un lourd emprunt pour le groupe scolaire; et autres travaux urgents à réaliser nécessitant de fortes dépenses (fontaines du petit Sugny à réparer)... "
Le conseil municipal de Macornay refuse de voter une subvention, considérant:
" Ne pas connaître la partie du territoire de la commune concerné, les inconvénients et avantages; demande à avoir un croquis pour délibérer. "
Le conseil municipal de Moiron refuse de voter une subvention, considérant que:
" La situation financière de la commune ne lui permet pas de participer. "

17 février 1904 :
Le conseil municipal de Villeneuve-sous-Pymont refuse de voter le contingent demandé, considérant que:

" La commune n'est aucunement intéressée par cette ligne. "

18 février 1904 :
Le conseil municipal de Véria refuse de voter la subvention demandée, considérant que:

" La ligne PLM est plus avantageuse que le tramway, vu la distance. "

19 février 1904 :
Le conseil municipal de Perrigny refuse de voter le contingent demandé.

Le conseil municipal de Lons-le-Saunier vote une subvention de 34.614 F pour la ligne passant par Géruge.
Le conseil municipal décide à l'unanimité de seconder l'effort des communes de la montagne, qui font de gros sacrifices en augmentant leur participation, montrant l'importance qu'elles accordent à cette ligne.

20 février 1904 :
Le conseil municipal de Chille refuse de voter le contingent demandé, considérant que:

" La commune n'est pas intéressée par cette ligne. "

21 février 1904 :
Le conseil municipal de Perrigny refuse de payer la subvention demandée, considérant que:

" La ligne préférée par les délégués réunis à Loisia ne procurera aucun intérêt à la commune qui n'a aucune relations d'affaires avec la région et la direction de Saint-Julien; que si la ligne de Saint-Julien s'était embranchée sur celle de Lons à Arinthod, passant par Perrigny, la commune aurait alors été intéressée à participer. "
Le conseil municipal de Saint-Laurent-la-Roche vote la subvention demandée de 16.849 F, considérant:
" L'intérêt incontestable que tirera la commune du tracé passant par Géruge; fait réserve expresse que la gare se situe le plus près possible de la localité, conséquence logique du degré d'intérêt maximum qui lui est attribué dans le tableau de répartition; est disposé à voter un contingent supplémentaire par la suite, proportionnellement à son degré d'intérêt et si les autres communes le font aussi. "
Le conseil municipal de Loisia vote la subvention demandée de 15.422 F

Le conseil municipal de Graye-et-Charnay vote la subvention demandée de 10.560 F, considérant que:
" L'établissement du tramway sera d'un avantage certain pour la commune et que la subvention demandée est raisonnable en comparaison des autres communes. "
Le conseil municipal de Louvenne vote la subvention demandée de 7.196 F considérant:
" l'utilité que la commune retirerait de la construction de cette ligne. "
Le conseil municipal de Montrevel vote la subvention demandée de 3.494 F considérant que:
" Le canton de Saint-Julien est complètement dépourvu de moyens de transport et de voies de communication rapides; vu l'utilité d'un tramway tant pour le transport des voyageurs et des marchandises que pour le développement du commerce de cette région. "
Le conseil municipal de Lains vote la subvention de 3.000 F, sous forme d'un capital versé en une fois, la commune contractant un emprunt à un établissement financier, ou en 30 annuités payables au département, selon ce qui sera le plus avantageux pour la commune, considérant que:
" Le canton de Saint-Julien est dépourvu de tout moyen de desserte rapide et qu'une voie ferrée directe par Saint-Laurent-la-Roche serait la plus favorable aux intérêts du canton et plusieurs autres communes du canton d'Orgelet et de Saint-Amour; vu la grande importance que le conseil attache à la construction de cette ligne demande la mise en exploitation de plus tôt possible; mais considérant les charges financières de la commune ne vote que 3.000 F au lieu des 4.999 demandés. "
Le conseil municipal de Montaigu refuse de payer la subvention demandée, considérant que:
" La commune n'y ayant aucun intérêt. "
Le conseil municipal de Courbouzon refuse de payer la subvention demandée, considérant que:
" La commune est privée de toutes ressources et devant l'obligation d'emprunter pour réparer ses fontaines. "

24 février 1904 :
Le conseil municipal de Cressia vote la subvention demandée de 19.218 F, considérant que:

" La ligne directe par Macornay et Saint-Laurent-la-Roche est seule assez avantageuse pour satisfaire les habitants. "

28 février 1904 :
Le conseil municipal de Gevingey vote une subvention de 800 F, considérant que:

" La part demandée à la commune est plus élevée que celle demandée à d'autres qui y trouveront plus d'intérêts; Le peu d'avantages que procurera la ligne à la commune pour son commerce avec la montagne; qu'il convient cependant de participer à la construction... "

3 mars1904 :
Le conseil municipal de Morval vote la subvention demandée de 2.406 F, somme qui sera empruntée au crédit foncier de France, à rembourser en 30 annuités.

13 mars 1904 :
Le Le conseil municipal de Gigny vote une subvention de 36.845 F (moins que demandé dans le tableau), considérant:

" Ne devoir donner plus que le chef-lieu de canton (Saint-Julien) qui en tirera le plus d'avantages étant plus peuplé, en tête de ligne, et qui a une importance administrative et commerciale que n'a pas Gigny. "

20 mars 1904 :
Les délégués de Courbette, Augisey, Alièze, Reithouse, Varessia, Rothonay, Essia, Bornay et Arthenas réunis à Arthenas sous la Présidence du Conseiller Général Vernier ont demandé l'étude d'une variante s'élevant par la vallée du Savignard desservant Saint-Laurent-la-Roche au moyen d'un lacet ou continuant la ligne directe par le col du Ferrand.

24 mars 1904 :
Délibération du conseil municipal de Saint-Laurent-la-Roche protestant contre la demande du 20 mars 1904.

3 avril 1904 :
Délibération du conseil municipal de Dessia appuyant la demande du 24 mars 1904.

13 avril 1904 :
Le Conseil Général demande l'étude de 3 variantes (réponse de l'ingénieur le 18 février 1905)

1905

18 février 1905 :
Notice écrite par l'ingénieur en chef, concernant les variantes demandées par le Conseil Général le 13/04/1904.

Col du Mont-Orient : ce tracé prévoyait de passer sous la ligne de Chalon, pour suivre la N 83 dans Messia et tourner à gauche pour passer par dessus la ligne de Bourg, par un ouvrage important. Il aurait ensuite gravi les coteaux à l'ouest et au sud de Courbouzon, pour rejoindre Géruge par l'ouest par un souterrain. Il desservait mal les villages de Macornay, Courbouzon et Géruge, qui s'étaient abstenus lors de la consultation pour subventionner un tel tracé.

Col du Savignard :
- Par la rive gauche, le tracé aurait rencontré de grandes difficultés et aurait mal desservi Vaux.
- Par la rive droite : ce tracé, dans sa première partie, est celui qui sera retenu, jusqu'à la gare d'Essia (il est juste question d'un souterrain de 400 m sous Bornay, alors que le tracé définitif prévoira 107m). Ensuite 2 variantes :
     - Un premier tracé prévoyait de passer sous Arthenas, les Rippes d'Arthenas, le col Ferrand et rejoindre Augisey.
     - L'autre de passer par Saint-Laurent la Roche pour rejoindre ensuite Augisey.

Coûts :
Col de Géruge : 2.590.000 F (tracé choisi le 13/12/1903)
Mont Orient : non chiffré, plus coûteux et sans intérêt pour bien des communes.
Col du Savignard et Rippes d'Arthenas : 2.693.000 F
Col du Savignard et St Laurent : 2.793.000 F

L'ingénieur suggère au Conseil Général de consulter à nouveau les communes sur les 2 variantes passant par le col du Savignard, et de choisir selon la hauteur des subventions que celles-ci sont prêtes à débloquer.

4 mai 1905 :
Le préfet s'adresse au Conseil Général et donne sa préférence pour le tracé par Savignard.

25 août 1905 :
Délibération du Conseil Général : nouveaux tableaux indiquant la part du contingent à fournir par les communes.

Tracé par le col du Savignard, Essia, Arthenas, Saint-Laurent-la-Roche, Augisey.
Longeur de la ligne : 38 km.
Estimation : 2.793.000 F
Tableau initial (qui sera proposé le 5 février 1906 par l'ingénieur) et rectifié pour les communes de la montagne. Envoyé aux communes pour délibérations le 21 mars 1906.

CommuneSubventionRectification
Lons-le-Saunier :46.205 F
Montaigu :995 F
Perrigny :794 F
Chille :116 F
Villeneuve-sous-Pymont :138 F
Montmorot5.619 F
Courlans467 F
Messia1.111 F
Chilly-le-Vignoble599 F
Gevingey297 F
Courbouzon6.351 F
Macornay10.296 F
Moiron2.501 F
Vernantois3.811 F
Bornay6.838 F6.743
Géruge1.588 F1.566
Essia6.809 F6.714
Varessia500
Reithouse
Arthenas6.434 F6.344
Saint-Laurent-la-Roche14.567 F12.768
Grusse413
Courbette1.868 F1.842
Alièze1.265 F1.247
Augisey8.427 F9.230
Pimorin2.404 F2.371
Cressia14.787 F17.133
Rosay
Rothonay
Loisia15.295 F15.081
Graye-et-Charnay10.324 F10.180
Gigny41.340 F40.763
Véria3.132 F3.089
Saint-Julien-sur-Suran38.163 F37.631
Andelot-les-Saint-Amour
Morval2.412 F2.378
Louvenne7.096 F6.997
Montrevel3.250 F3.205
Nantey
Florentia1.787 F1.762
Lains4.905 F4.836
Villechantria6.221 F6.134
Broissia1.088 F1.073
Montaga-le-Templier

Tracé par le col du Savignard, Essia, Arthenas, col de Ferrand, Augisey.
Longeur de la ligne : 36,800 km
Estimation : 2.693.000 F
Tableau de répartition (proposé le 5 février 1906 par l'ingénieur)
CommuneSubventionRectification
Lons-le-Saunier :40.378 F
Montaigu :870 F
Perrigny :693 F
Chille :101 F
Villeneuve-sous-Pymont :121 F
Montmorot4.910 F
Courlans408 F
Messia971 F
Chilly-le-Vignoble523 F
Gevingey260 F
Courbouzon5.550 F
Macornay8.998 F
Moiron2.186 F
Vernantois3.331 F
Bornay7.188 F
Géruge1.670 F
Essia7.157 F
Varessia500
Reithouse500
Arthenas6.762 F
Saint-Laurent-la-Roche5.101 F
Grusse
Courbette1.963 F
Alièze1.330 F
Augisey8.857 F
Pimorin2.527 F
Cressia15.542 F
Rosay
Rothonay
Loisia16.075 F
Graye-et-Charnay10.851 F
Gigny43.450 F
Véria3.292 F
Saint-Julien-sur-Suran40.111 F
Andelot-les-Saint-Amour
Morval2.535 F
Louvenne7.458 F
Montrevel3.416 F
Nantey
Florentia1.878 F
Lains5.155 F
Villechantria6.538 F
Broissia1.144 F
Montaga-le-Templier

1906

Février 1906 :
Une nouvelle variante est demandée par Moiron et Vernantois, refusée en 1907.

20 février 1906 :
Circulaire de la Préfecture relative à l'établissement du tramway reliant Lons-le-Saunier à Saint-Julien par plusieurs directions proposées (le tracé direct, les 2 variantes depuis St-Maur, la variante depuis Pont de la Thorrègne).
Elle établit:
      - que le seul tracé qui ait obtenu le plus de suffrages est celui (direct) passant par le col de Géruge.
      - qu'à la demande des conseillers municipaux elle a ordonné l'étude d'une variante par le col de Savignard, qui a donné lieu à deux tracés possibles : Saint-Laurent-la-Roche ou Rippes d'Arthenas.

Cette circulaire demande donc aux maires de réunir leur conseil pour déterminer la mesure de leur participation possible pour chacun des tracés.

04 mars 1906 :
Vernantois demande que la ligne passe dans le village. (Refusé le 23/08/1906).

5 mars 1906 :
Le conseil municipal de Macornay vote une subvention de 3.000 F, sous forme de 6 annuités, avec intérêts de 4%, sous réserve que la gare ne soit pas placée à plus de 200 mètres du centre du village, considérant que:

" En raison de l'absence regrettable de tout tracé il est impossible au conseil de se faire une idée même approximative de la ligne projetée et surtout de l'emplacement de la gare sur le territoire de Macornay.
Si la gare de Macornay se trouve à plus de 200 mètres du centre du village, elle sera forcément dans une position désavantageuse pour le village. "

11 mars 1906 :
Le conseil municipal de Moiron refuse de voter une subvention, considérant que :

" La ligne projetée n'est d'aucune utilité pour la commune. "
Le conseil municipal de Villeneuve-sous-Pymont refuse de voter une subvention, considérant que :
" La commune réaffirme n'être en aucune façon intéressée à la construction de la ligne Lons-le-Saunier à Saint-Julien quelque soit le tracé qui sera adopté. "

17 mars 1906 :
Le conseil municipal de Montmorot refuse de voter une subvention, considérant que:

" Les relations commerciales de Montmorot avec les communes à desservir par le tramway projeté sont très peu importantes; que les avantages bien aléatoires que pourrait apporter à la commune de Montmorot la création de cette nouvelle voie seront loin de compenser le montant du contingent demandé;
Il est d'ailleurs impossible d'aggraver la situation budgétaire de ladite commune par un nouvel emprunt qui déplairait sérieusement aux contribuables en augmentant encore les lourdes charges qui les frappent actuellement;
Regrette ne pouvoir voter aucune somme pour la construction de la ligne dont il s'agit. "

18 mars 1906 :
Le conseil municipal de Pimorin vote une subvention de 2.371 F payable en 25 annuités, considérant que :

" Le canton de Saint-Julien est totalement privé de voies de communications rapides;
L'établissement d'une voie ferrée traversant cette région éloignée de tout centre important rendrait les plus grands services non seulement aux localités de ce canton mais encore d'un nombre considérable de communes du premier plateau également dépourvues de tous moyens de desserte rapide;
Il est équitable que les contribuables de cette partie du département soient bientôt appelés à jouir des mêmes avantages au point de vue des relations commerciales et autres que la plupart des autres cantons du département. "
Une réunion des délégués des communes, réunis à Cressia, permettra de choisir définitivement le tracé par le col de Savignard et par Saint-Laurent-la-Roche.

Le conseil municipal de Perrigny réitère son refus de voter le contingent demandé, considérant que:
" Les demandes de subventions adressées aux communes de la plaine devraient être basées uniquement sur les avantages que ces communes peuvent retirer de l'établissement du tramway;
Les 3 variantes projetées et aboutissant toutes à Lons-le-Saunier n'amèneront aucune clientèle à Perrigny pour les vins, car si une partie de la population du plateau continue à acheter ses vins dans le Jura elle s'arrêtera aux premiers vignobles de la vallée de Macornay-Vernantois, ou continuera à échanger son bois avec les vignobles allant de Gevingey à Saint-Amour;
La ligne à établir semble devoir profiter seulement au commerce de la région traversée et surtout au commerce de Lons-le-Saunier, sans dépasser cette ville. "

20 mars 1906 :
Le conseil municipal de Rothonay refuse de voter un contingent, considérant que:

" La ligne de tramway projetée passe à une distance de Rothonay presque aussi grande que la distance qui sépare Rothonay d'Orgelet et que ledit tramway n'est d'aucun avantage pour la commune. "
Le conseil municipal de Géruge refuse de voter un contingent, considérant que:
" D'après la réunion qui a eu lieu dimanche dernier, 18 du courant, c'est la ligne n°3, c'est-à-dire par le col du Savignard, Essia, Arthenas, Saint-Laurent-la-Roche et Augisey qui a obtenu la majorité, que cette ligne ne sera d'aucune utilité à la commune. "

24 mars 1906 :
Le conseil municipal de Florentia refuse de voter une subvention pour le tram, étant dans une situation financière trop précaire.

25 mars 1906 :
Le conseil municipal de Graye et Charnay vote une subvention de 10.180 F payable au département sous forme d'un capital.

Le conseil municipal de Gevingey vote une subvention de 200 F payable au département sous forme d'un capital, considérant :

" Le peu d'intérêt qu'a la commune de Gevingey à la construction de la ligne ferrée de Lons-le-Saunier à Saint-Julien. "

27 mars 1906 :
Le conseil municipal de Gigny vote une subvention de 40.703 F qui sera versée au département sous forme de 30 annuités avec intérêts de 4%.

28 mars 1906 :
Le conseil municipal d'Essia vote une subvention de 7.500 F qui sera versée au département sous forme de capital remboursable en 30 annuités avec intérêts de 4%, considérant que :

" La station Essia-Arthenas, ainsi que son nom l'indique, donnera satisfaction aux habitants de la commune en ce qui concerne le lieu de son emplacement qu'on ne peut supposer être à une distance de plus de 1.200 mètres du centre du village. "

Avril 1906 :
Le Conseil Général donne un avis défavorable à la variante par la vallée de la Sorne (Moiron, Vernantois) pour cause de surcoût et de gares mal placées par rapport aux village (rejoindre les gares serait moins intéressant que suivre les chemins existants).

1er avril 1906 :
Le conseil municipal de Montrevel vote une subvention de 3.205 F versée en 6 annuités comportant intérêts de 4%. considérant que:

" Le canton de Saint-Julien est complètement dépourvu de moyens de transport et de voies de communications rapides. Vu l'utilité d'un tramway tant pour le transport des voyageurs et des marchandises que pour le développement du commerce de cette région. "
Le conseil municipal de Louvenne vote une subvention de 6.997 F versé au département sous forme d'un capital.

Le conseil municipal de Véria refuse de voter un contingent, considérant:
" La pénurie de ressources de la commune, déjà surchargée d'impôts extraordinaires;
Que la voie ferrée susdite n'est que d'un intérêt secondaire pour la commune de Véria. "
Le conseil municipal de Loisia vote une subvention de 11.081 F payable en capital au département.

Le conseil municipal de Grusse vote une subvention de 413 F payable en capital au département, considérant que:
" La commune de Grusse, qui est assez éloignée de la ligne du tramway projetée, n'a que très peu de relations d'intérêts avec les communes qu'elle doit desservir;
Considérant cependant que la subvention demandée n'est pas très élevée et qu'il convient de témoigner sa bienveillance aux communes intéressées à sa construction. "
Le conseil municipal de Rosay vote une subvention de 400 F considérant que:
" Le canton de Saint-Julien, et en partie celui d'Orgelet, sont déshérités au point de vue des voies rapides de communication. "
Le conseil municipal de Varessia vote une subvention de 500 F, réalisée par les centimes additionnels au principal des 4 contributions directes de la commune pendant 10 années d'exercices à partir de 1908, considérant que:
" Le tracé en question offre une intérêt relatif à la commune. "

2 avril 1906 :
Le conseil municipal de Saint-Laurent-la-Roche vote une subvention de 12.768 F considérant que:

" La construction d'une voie ferrée départementale de Lons-le-Saunier à Saint-Julien, avec tracé par le col du Savignard, Essia, Arthenas, Saint-Laurent-la-Roche, Augisey présente un grand intérêt pour la commune et qu'il y a lieu de voter le contingent assigné pour ce tracé. "

4 avril 1906 :
Le conseil municipal de Cressia vote une subvention de 17.133 F, considérant que:

" Dans la réunion des délégués, à Cressia le 18 mars, le tracé par le col du Savignard et Saint-Laurent-la-Roche a été adopté à une importante majorité. "

7 avril 1906 :
Le conseil municipal de Chilly-le-Vignoble vote une subvention de 100 F, considérant que:

" Il est toujours utile de multiplier les voies de communications;
La situation budgétaire de la commune ne lui permet pas de consentir de gros sacrifices;
L'établissement de cette ligne n'a pas pour la localité un intérêt immédiat;
Vote pour témoigner sa bonne volonté une somme de 100 F. "

8 avril 1906 :
Le conseil municipal de Broissia vote une subvention de 1.000 F payable en 5 annuités avec intérêts à 4%, sous condition que la gare se situe au sud-ouest de St-Julien.

Le conseil municipal de Villechantria vote une subvention de 6.134 F pour la réalisation de la ligne à la seule condition que la gare soit à l'Ouest de St Julien. Le conseil municipal municipal n'accepte pas qu'elle soit à l'est et qu'elle favorise ainsi le village de Montagna le Templier auquel rien n'a été demandé dans la répartition du contingent.

Le conseil municipal de Morval vote une subvention de 6.743 F versée au département sous forme d'annuités calculées d'après la durée du service, comportant intérêts de 4%.

Le conseil municipal de Bornay vote une subvention de 2.378 F versée au département en 30 annuités comportant intérêts de 4%.

Le conseil municipal d'Augisey vote une subvention de 9.320 F, considérant que:

" La commune a un intérêt réel à la construction de cette ligne. "
Le conseil municipal de Arthenas vote une subvention de 5.000 F, versée au département en 15 annuités au taux de 4%, considérant que:
" Le tracé par Saint-Laurent-la-Roche ne fait que toucher le territoire de la commune par sa pointe nord et que toute la section des Rippes qui forme cependant la partie la plus importante de la commune, reste éloigné de plus de 4 km en moyenne de la gare prévue entre Essia et Arthenas;
Le tracé par le col du Ferrand serait plus direct, moins coûteux et répondrait mieux à l'intérêt des populations en général, et à ceux de la commune d'Arthenas en particulier;
La commune d'Arthenas n'a pas de ressources et que son budget est très obéré;
Par ces motifs déclare que le contingent de 6.344 F qui lui est attribué dans le tableau de répartition des fonds à voter lui paraissant trop élevé. "
La commune de Montagna-le-Templier émet un avis favorable au tracé par le col du Savignard et Saint-Laurent, mais (déclare) n'être pas intéressé vu la distance qui la sépare de St-Julien, regrette que la situation financière du village ne permette pas de voter une subvention.

11 avril 1906 :
Le conseil municipal de Lons-le-Saunier déclare maintenir la subvention de 34.614 F votée le 20 février 1906 pour le tracé passant par Géruge.
Vote également le contingent demandé de 46.205 F pour le tracé nouvellement présenté, par le Savignard.
Le conseil estimant qu'il n'entend prendre part en faveur d'aucun tracé, laissant aux communes intéressées le soins de faire ressortir les avantages des deux projets. Convaincu de l'utilité du tramway entend le subventionner quel que soit le tracé adopté; prend l'engagement de verser le contingent correspondant au tracé choisi.

15/04/1906 :
Le conseil municipal de Vernantois vote une subvention de 50 F, payable en une fois en capital, considérant que:

" Le canton de Saint-Julien est l'un des plus déshérité sous le rapport des voies de communication;
Vu la position financière de la commune;
Vu le peu d'utilité pour elle de ce tracé (col du Savignard, Essia, Arthenas, Saint-Laurent-la-Roche et Augisey);
Le conseil municipal considérant en outre que le vignoble éprouve une crise très grande par suite de la mévente des vins, et qu'il lui paraît équitable de combattre cette crise par la création de nombreux débouchés, dont profitent le plus grand nombre possible de vignerons;
Le projet de construction de la ligne ferrée précitée, la commune de Vernantois qui compte 600 habitants entièrement occupés à la culture de la vigne, très mal desservie jusqu'à ce jour, n'en retirera aucun avantage pour l'écoulement de ses vins;
En conséquence il prie M. le Préfet de bien vouloir proposer au Conseil Général l'étude d'un projet de voie ferrée de Lons-le-Saunier à Saint-Julien-sur-Suran par Macornay, Moiron, Vernantois, Bornay, Essia, Arthenas, Saint-Laurent-la-Roche et Augisey. Les 3 communes de Moiron, Vernantois et Bornay qui comptent plus de 1000 habitants seraient en communication directe avec le premier plateau.
Dans le cas où ce projet serait adopté la commune de Vernantois accorderait une large subvention. "
Le conseil municipal de Saint-Julien vote une subvention de 37.631 F (moins que prévu sur le tableau), versée au département sous forme d'un capital.

23 avril 1906 :
Le rapport de la consultation des communes transmis par l'ingénieur en chef fait état qu'aucun contingent n'est atteint, pour aucun des tracés :

Tracé par le col de Géruge : 259.000 demandés, 34.614 votés.
Tracé par les cols du Savignard et du Ferrand : 269.000 demandés, 37.614 votés.
Tracé par le col du Savignard et Saint-Laurent : 279.000 demandés, 232.561 votés.
Le n°3 semblant apporter plus de satisfaction.

3 juin 1906 :
Le conseil municipal de Montmorot vote une subvention de 1.000 F, si satisfaction est donnée à la commune, considérant que:

" La ligne projetée pourrait rendre certains services appréciables à la commune en traversant le quartier des Salines, où serait établie une halte ou une gare si possible;
La situation budgétaire de la commune met cette dernière dans l'impossibilité de pouvoir voter le contingent tel qu'il a été fixé par le Conseil Général dans sa séance du 25 mars 1905. "

1907

Le département fait un nouvel appel aux communes car il manque 43.318 F pour former le contingent total de 279.300 F (Information non datée; document non trouvé).

8 septembre 1907 :
Le conseil municipal de Lains vote une subvention de 5.000 F pour la réalisation de la ligne.

15 septembre 1907 :
Le conseil municipal de Macornay vote de porter la subvention à 6.000 F (moins que demandé sur le tableau) payable en 20 annuités, considérant que:

" Le tracé par le col su Savignard avantage la commune tant pour la gare que pour les relations avec les communes du plateau de Saint-Julien ;
La somme demandée à Macornay lui paraît trop élevée pour ses ressources budgétaires très restreintes;
Est d'avis cependant de faire un sacrifice pour montrer sa bonne volonté, décide de voter une somme de 6.000 F à condition que la ligne projetée suive le tracé par le col du Savignard et que la gare qui desservira la commune ne soit pas située à plus de 200 mètres du centre du village. "

19 septembre 1907 :
Le conseil municipal de Courbouzon vote une subvention de 2.000 F (moins que prévu sur le tableau), sous réserve que la gare soit bien placée comme indiqué sur le plan, c'est à dire près du cimetière.

22 septembre 1907 :
Le conseil municipal de Montmorot porte de 1.000 F (délibération du 3 juin 1906) à 2.500 F la subvention pour la réalisation de la ligne, à condition que la gare soit établie sur le territoire de Montmorot et à une distance maximale de 100 mètres au-delà du viaduc de la ligne de St-Jean de Losne.

23 septembre 1907 :
Le conseil municipal de Saint-Laurent-la-Roche vote une subvention supplémentaire de 2.232 F, portant sa participation à 15.000 F (à peine plus que demandé sur le tableau), payable l'année qui suivra la mise en exploitation.

24 septembre 1907 :
Le conseil municipal de Gevingey vote une subvention supplémentaire de 200 F, portant sa participation à 400 F, payable l'année qui suivra la mise en exploitation, considérant:

" Le peu d'intérêt pour la commune de cette ligne, mais souhaitant montrer sa bonne volonté pour la réalisation de cette entreprise. "

26 septembre 1907 :
Le conseil municipal de Loisia vote une subvention supplémentaire de 2.419 F portant sa participation à 17.500 F (plus que prévu sur le tableau) payable l'année qui suivra la mise en exploitation de la ligne.

Le conseil municipal d'Augisey vote une subvention supplémentaire de 1.570 F (plus que prévu sur le tableau) portant sa participation à 10.800 F payable l'année qui suivra la mise en exploitation de la ligne.

Le conseil municipal d'Alièze (sur demande du Conseiller Général d'Orgelet, M. Vernier) vote une subvention de 1.247 F (à peine moins que demandé sur le tableau) payable au département l'année qui suivra la mise en exploitation de la ligne, considérant:

" L'utilité générale d'un tramway établi entre Lons et Saint-Julien;
L'intérêt qu'en retirerait la commune si une gare ou une halte s'établissait à une distance rapprochée d'Alièze. "

27 septembre 1907 :
Le conseil municipal de Graye-et-Charnay vote une subvention supplémentaire de 820 F portant sa participation totale à 11.000 F (plus que prévu sur le tableau), payable l'année qui suivra la mise en exploitation de la ligne.

28 septembre 1907 :
Le conseil municipal de Montrevel vote une subvention supplémentaire de 481 F s'ajoutant au contingent de 3.205 F voté en 1906 portant sa participation à 3.686 F.

Le conseil municipal de Morval vote une subvention supplémentaire de 357 F, portant sa participation totale à 2.765 F, versée au département l'année qui suivra la mise en service de la ligne.

Le conseil municipal de Gigny vote un contingent supplémentaire de 6.237 F, portant sa participation à 47.000 F, payable l'année qui suivra la mise en service de la ligne.

Le conseil municipal de Courbette vote un contingent de 2.000 F payable dans l'année qui suivra la mise en service de la ligne, sous condition :

" Que la ligne ne s'écartera pas de la commune à plus de 1.500 à 2.000 mètres avec une gare ou une halte; que passé cette distance notre engagement deviendra nul. "
Le conseil municipal de Grusse vote un contingent supplémentaire de 87 F, portant sa participation à 500 F, payable l'année qui suivra la mise en service de la ligne.

Le conseil municipal d'Essia vote un contingent supplémentaire de 500 F, portant sa participation à 8.000 F, payable l'année qui suivra la mise en service de la ligne, sous condition :
" Sous la réserve expresse qu'une gare sera construite ainsi que le comporte d'une manière approximative la délibération du 28 mars 1906. "

29 septembre 1907 :
Le conseil municipal de Montagna-le-Templier vote un contingent supplémentaire, portant leur participation à 2.000 F, payable l'année qui suivra le jour de la mise en exploitation du tramway.

Le conseil municipal de Broissia vote un contingent supplémentaire de 234 F portant à 1.234 F (plus que prévu) leur participation, payable dans l'année qui suivra la mise en exploitation de la ligne.

Le conseil municipal de Villechantria vote un contingent supplémentaire de 920 F, portant à 7.054 leur participation qui sera versée dans l'année qui suivra la mise en exploitation de la ligne.

Le conseil municipal de Louvenne vote une subvention supplémentaire de 1.050 F, portant sa participation à la somme totale de 8.047 F à verser dans l'année qui suivra la mise en exploitation de la ligne.

Le conseil municipal de Rosay vote une subvention supplémentaire de 100 F portant sa participation à 500 F, payables l'année qui suivra la mise en exploitation de la ligne.

Le conseil municipal de Cressia vote une subvention supplémentaire de 2.867 F, portant sa participation à 20.000 F, payables l'année qui suivra la mise en exploitation de la ligne.

Le conseil municipal de Pimorin vote une subvention supplémentaire de 596 F portant sa participation à 3.000 F, payables l'année qui suivra la mise en exploitation de la ligne.

Le conseil municipal de Messia vote une subvention de 1.100 F, sur 20 annuités en se réservant la faculté de se libérer si possible par anticipation, considérant :

" Que pour desservir le canton de Saint-Julien le tracé le plus avantageux est celui qui passe par le col de Géruge, en partant de Lons-le-Saunier, Montmorot, Messia, Courbouzon, etc. Le Conseil demande que la première station après Lons-le-Saunier se trouve placée entre Montmorot et Messia à égale distance. "

30 septembre 1907 :
Le conseil municipal d'Arthenas vote une subvention supplémentaire de 2.300 F, portant sa participation à 7.300 F, payables l'année qui suivra la mise en exploitation de la ligne, à condition :

" Que la gare d'Essia-Arthenas soit située sur le territoire d'Arthenas, lieu-dit : sur les Teppes (ndlr : lieu qui sera choisi). "

1er octobre 1907 :
Le conseil municipal de Saint-Julien vote une subvention supplémentaire de 6.369 F, portant sa participation totale à 44.000 F, payable au département l'année qui suivra la mise en exploitation de la ligne.

2 octobre 1907 :
Le conseil municipal de Lons-le-Saunier décide de porter à 56.000 F la subvention qu'il accordera, considérant :

" Que devant l'effort consenti par des communes pauvres qui devront demander leurs subventions à des centimes extraordinaires, est désireux de montrer tout l'intérêt qu'il attache au tramway. "

4 octobre 1907 :
Le conseil municipal de Reithouse vote une subvention de 500 F, payable au département en capital, considérant que :

" Ce tracé, quoique n'offrant que peu d'utilité pour la commune, serait d'une grande utilité pour la région qu'il est appelé à desservir. "

10 Novembre 1907 :
Le Conseil Municipal de Vernantois nomme une commission de 4 membres pour entrer en pourparlers avec les membres de la commission départementale des tramways (MM Bavoux Armand, Vernier Louis, Bertrand Félix et Vauchez Jules.)

17 novembre 1907 :
Le conseil municipal de Gigny vote un crédit de 2.350 F en 1908 et en 1909 pour les frais d'étude et une subvention de 47.000 F pour la réalisation.

19 novembre 1907 :
Le conseil municipal de Saint-Julien vote un crédit de 2.200 F en 1908 et en 1909 pour les frais d'étude et une subvention de 44.000 F pour la réalisation, la cession gratuite des terrains communaux.

23 novembre 1907 :
Le conseil municipal de Montmorot vote un crédit de 125 F en 1908 et en 1909 pour les frais d'étude, et une subvention de 2.500 F, rappelant la condition expresse (délibération du 22 septembre 1907) que soit établie une gare sur le territoire de la commune.

24 novembre 1907 :
Le conseil municipal d'Arthenas vote un crédit de 365 F en 1908 et en 1909 pour les frais d'étude et une subvention de 7.300 F pour la réalisation.

Le conseil municipal de Grusse vote un crédit de 25 F en 1908 et en 1909 pour les frais d'études.

Le conseil municipal de Gevingey vote un crédit de 20 F en 1908 et en 1909 pour les frais d'étude et une subvention de 400 F pour la réalisation.

Le conseil municipal de Montagna-le-Templier vote un crédit de 100 F en 1908 et en 1909 pour les frais d'étude et une subvention de 2.000 F pour la réalisation.

Le conseil municipal de Courbouzon vote un crédit de 200 F en 1908 pour les frais d'étude et une subvention de 2.000 F pour la réalisation.

Le conseil municipal de Reithouse vote un crédit de 25 F en 1908 et en 1909 pour les frais d'études.

Le conseil municipal de Pimorin vote un crédit de 150 F en 1908 et en 1909 pour les frais d'étude et une subvention de 3000 F pour la réalisation, considérant que :

" La construction de la ligne est d'une nécessité absolue pour toute la région qu'elle doit traverser et les pays environnants, et que l'établissement de la voie ferrée est de toute urgence pour faciliter les communications actuellement si difficiles de cette région montagneuse. "

27 novembre 1907 :
Le conseil municipal de Lains vote un crédit de 250 F en 1908 et en 1909 pour les frais d'étude et une subvention de 5.000 F pour la réalisation, considérant que :

" Les conditions de la circulaire préfectorales sont justifiées et que l'utilité de cette ligne est incontestable, que les frais d'études doivent être payés et ces études entreprises le plus tôt possible. "

29 novembre 1907 :
Le conseil municipal d'Essia vote un crédit de 400 F en 1908 et en 1909 pour les frais d'étude et une subvention de 8.000 F pour la réalisation, considérant que :

" La ligne projetée rendra d'incontestables services à la région déshéritée jusqu'à ce jour de communications rapides, et que les administrations supérieures ne pourront mettre aucune déviation au tracé par Essia, etc. Ainsi qu'au vu des conditions des servitudes stipulées par les délibérations précédentes dont le contingent a été pris en considération.
Note : faisant connaître l'intérêt que nous apportons au dit tracé, notre population ne peut néanmoins que se conserver la certitude d'une station et loin de l'égoïsme, comprend qu'elle doit demeurer amie avec ses circonvoisins, comptant sur l'estime, la compétence et la justice de l'administration pour nous accorder satisfaction. "

30 novembre 1907 :
Le conseil municipal de Macornay vote un crédit de 300 F en 1908 et en 1909 pour les frais d'étude et une subvention de 6.000 F pour la réalisation, considérant que :

" Les conditions exposées dans la circulaire préfectorale sont acceptables. "

1er décembre 1907 :
Le conseil municipal de Cressia vote un crédit de 1.000 F en 1908 et en 1909 pour les frais d'études et une subvention de 20 000 F pour la réalisation, considérant l'urgence.

4 décembre 1907 :
Le conseil municipal de Lons vote un crédit de 2.800 F pour les frais d'étude et une subvention de 56.000 F pour la réalisation.

7 décembre 1907 :
Le conseil municipal de Broissia vote un crédit de 61,80 F en 1908 et en 1909 pour les frais d'études et une subvention de 1.236 F pour la réalisation.

Le conseil municipal d'Alièze vote un crédit de 145 F en 1908 et en 1909 pour les frais d'études et une subvention de 1.434 F pour la réalisation, qui sera payée l'année qui suivra la mise en marche du tramway.

8 décembre 1907 :
Le conseil municipal de Loisia vote un crédit de 875 F en 1908 et en 1909 pour les frais d'études et une subvention de 17.500 F pour la réalisation.

Le conseil municipal de Rosay vote un crédit de 50 F en 1908 et en 1909 pour les frais d'études et une subvention de 500 F pour la réalisation, considérant que :

" Cette ligne serait d'une utilité incontestable pour cette région dépourvue de communications rapides. "
Le conseil municipal de Louvenne vote un crédit de 40 F en 1908 et en 1909 pour les frais d'études et une subvention de 8.041 F pour la réalisation.

Le conseil municipal de Montrevel vote un crédit de 184,30 F en 1908 et en 1909 pour les frais d'études et une subvention de 3.686 F pour la réalisation.

Le conseil municipal de Broissia vote un crédit de 61,80 F en 1908 et en 1909 pour les frais d'études et une subvention de 1.236 F pour la réalisation.

10 décembre 1907 :
Le conseil municipal de Bornay vote un crédit de 25 F en 1908 et en 1909 pour les frais d'études et une subvention de 500 F pour la réalisation, considérant que :

" La ligne de tramway n'a pas une grande importance pour le village. "

13 décembre 1907 :
Le conseil municipal de Villechantria vote un contingent supplémentaire de 920 F s'ajoutant aux 6.134 F déjà votés, portant leur participation à 7.054 F, et vote un crédit de 350 F en 1908 et en 1909 au titre des frais d'études sous réserve que la gare de St Julien soit à l'ouest de St-Julien (cf. Délibération du 8 avril 1906).

14 décembre 1907 :
Le conseil municipal de Morval votre un crédit de 136,78 F en 1908 et en 1909 au titre des études et une subvention de 2.735 F pour la réalisation.

Le conseil municipal de Graye et Charnay vote un crédit de 550 F en 1908 et 1909 au titre des frais d'études et une subvention de 11.000 F pour la réalisation.

18 décembre 1907 :
Le conseil municipal de Varessia vote un crédit de 50 F en 1908 et en 1909 pour les frais d'étude et une subvention de 500 F pour la réalisation.

27 Décembre 1907 :
Villechantria redemande que la gare terminus de St Julien soit à l'ouest du village, condition expresse pour le versement de la subvention prévue le 8 Avril 1906 (Il leur sera opposé un refus le 20 Janvier 1908, pour cause de travaux considérables et éloignement du centre, zone très urbanisée et marécageuse).
Dans leur délibération, les conseillers font valoir que des influences politiques puissantes militent en faveur du tracé par Montagna-le-Templier, qui lèse les intérêts de nombreuses communes (Villechantria, Andelot, Morval, Florentia, La Balme, Broissia et la moitié de Saint-Julien) auxquelles il est demandé des contingents relativement lourds pour ce tramway, bien supérieurs à ceux demandés à la commune de Montagna-le-Templier.

1908

Le lever du terrain de l'étude du tracé définitif n'en est qu'à St Laurent la roche.
Les frais pour la réalisation des études définitives doivent être payés en 1908 et 1909 au département par les communes au titre d'une avance (10%) des subventions qu'elles ont votées. Ces sommes seront remboursées en cas de non réalisation du projet.

6 janvier 1908 :
Le conseil municipal de Saint-Laurent-la-Roche vote un crédit de 750 F en 1908 et en 1909 pour les frais d'études, et une subvention de 15.000 F pour la réalisation.

7 janvier 1908 :
Le conseil municipal d'Augisey vote une crédit de 540 F pour 1908 et autant pour 1909 pour les frais d'études et une subvention de 10.800 F pour sa réalisation.

Février 1908 :
L'équipe d'étude était attendu vers fin février 1908 à St Julien. L'ingénieur s'y est rendu fin mars avec le conseiller général pour déterminer l'emplacement de la gare. L'étude c'est terminée à la mi-Avril.
Il est proposé que le prolongement sur Simandre se fasse par un souterrain (tunnel) de 200 m de long.

8 Février 1908 :
Note du commis dans laquelle il se plaint de ne pas avoir un personnel fixe (il doit chercher à chaque fois sur place des porte mire).

13 février 1908 :
Le conseil municipal Messia refuse de voter une subvention, car aucune station n'est suffisamment proche du village.

14 février 1908 :
Rapport de l'ingénieur en chef à propos de la délibération de Villechantria du 27 décembre 1907 : seule l'étude du tracé définitif pourra répondre à la question (pas encore prête car le lever de terrain se situe actuellement à Saint-Laurent-la-Roche) ni avant les enquêtes d'utilité publique. Il rappelle aussi que le conseil général a stipulé (session extraordinaire d'octobre 1907) comme condition expresse de la poursuite des travaux que les communes devaient déclarer au préalable s'en rapporter à l'autorité compétente pour statuer sur le tracé et les emplacements des gares.

25 février 1908 :
Le conseil municipal de Chilly-le-Vignoble renouvelle sa délibération du 7 avril 1906 pour le paiement de la somme de 100 F au titre des frais d'études.

Entre le 12 et les 23 Mars 1908 :
L'étude se situe entre Arthénas et St Laurent

23 Mars 1908 :
L'étude se situe entre St Laurent et Augisey.

27 mars 1908 :
Le conseil municipal d'Alièze appuie la demande du tracé par Vernantois et s'engage à verser une subvention de 5.000 F si une gare se situe à une distance de 200 m du territoire de Courbette.

29 Mars 1908 :
Le Conseil Municipal de Courbette appuie la demande du tracé par Vernantois, Bornay et percement de Montard (côte à l'ouest de Courbette), avec les mêmes arguments que ceux de Vernantois dans sa délibération du 31 mars ci-dessous, et vote une subvention de 3.000 F à cette condition.

31 Mars 1908 :
Vernantois redemande le tracé par la vallée de la Sorne, avec boucle au dessus de Moiron pour rejoindre la vallée du Savignard à une altitude supérieure au tracé actuel (n°3), permettant de mieux desservir Bornay, puis Courbette en suivant la vallée " de champ fossé ", avec gare à proximité de Courbette pour mieux desservir ce village ainsi qu'Alièze et Reithouse.
Le conseil insiste sur l'apport important de trafic que représenterait ce tracé passant par des communes riches en produits divers (vins, céréales, fourrage, bois, carrière de pierres à Bornay) et représentant 1.500 habitants, sans léser aucun des intérêts des autres communes intéressées.
Le conseil décide d'allouer une subvention de 20.000 F et d'en augmenter le chiffre si nécessaire, la cession gratuite des terrains communaux, à la seule condition que leur demande soit satisfaite.

14 Avril 1908 :
Le conseil municipal de Reithouse s'engage à verser une subvention de 1.500 F si la gare se situe à moins de 300 mètres du chemin vicinal de Bornay à Courbette et appuie la demande du tracé par Vernantois.

17 Avril 1908 :
Note adressée à l'ingénieur : l'équipe sur St Julien fait état du bon avancement de leur travail, mais que les paiements se font attendre.
Les moyens donnés aux équipes ne sont pas importants.

23 Avril 1908 :
Rapport de l'ingénieur sur l'estimation de la dépense de la variante de Vernantois. Augmentation de 43.600 F par rapport au tracé initial.

7 juin 1908 :
Le conseil municipal de Saint-Laurent-la-Roche décide d'emprunter 750 F en 1908 remboursables sur 6 ans et 750 F en 1909 remboursables sur 5 ans. Afin d'y pourvoir, il est voté une imposition extraordinaire de 7 centimes additionnels, pour 6 ans, produisant 154 F par an, somme nécessaire au remboursement du capital et des intérêts et une imposition extraordinaire pour 5 ans de 8 centimes additionnels produisant 176 F par an.
Par ces emprunts à court terme la commune sera ainsi libérée au moment de contracter l'emprunt de 15.000 F à la mise en exploitation de la ligne.

1er septembre 1908 :
Le conseil municipal de Montagna-le-Templier vote une subvention supplémentaire de 1.500 F.

Le conseil municipal de Lains vote une subvention supplémentaire de 600 F.

Le conseil municipal de Dessia vote une subvention de 1.000 F (empruntée sur 30 ans) à condition que la gare de St Julien soit à l'est, à côté du cimetière.

3 Septembre 1908 :
Le conseil municipal de Saint-Julien demande que la gare soit située à l'est de la commune, considérant que la positionner à l'ouest gênerait considérablement les habitants de la Rivière.
Sous cette condition formelle, vote une subvention supplémentaire de 2.000 F s'ajoutant aux 44.000 déjà votés.

8 Septembre 1908 :
Le conseil municipal de Gigny émet le voeu que la gare soit située au nord du village et non au midi comme il en serait question faisant valoir que :

" Cet emplacement est le plus commode pour le pays, qu'il est en même temps le plus à la portée pour les villages voisins de Graye, Charnay et Véria et qu'il est en outre le plus sain et celui qui serait le moins coûteux. "

21 Septembre 1908 :
Rapport de l'ingénieur ordinaire Millot à propos de la demande de Gigny du 8 septembre.
Il précise que le projet prévoit une gare à l'ouest et non au midi. Que cette position est la plus proche du village. Qu'il ne s'agit que d'un avant-projet et que les emplacements ne seront définitifs qu'après enquête.

1909

15 mars 1909 :
Avant Projet déposé: mémoire descriptif.

But de l'entreprise :
Constat : le canton de Saint-Julien manque de communications rapides avec le chef lieu.
Le but serait de permettre l'échange des produits locaux entre la montagne, le plateau de St Julien, et la Bresse, par l'interconnexion de la future ligne de St Julien, avec celle de Pierre de Bresse en étude au même moment, et les autres lignes existantes : CFV (Saint-Claude, Arhintod, Foncine) et PLM.

Description du tracé.

Destination de la ligne : service mixte voyageurs, messageries, marchandises.

Mode d'exploitation : locomotives à vapeur.

Dépenses de premier établissement : 3.045.000 F

Longueur de la ligne : 38,580 km

Coût au km : 78.926 F

Recettes probables : 2.000/2.500 F / km

Frais d'exploitation : 2.000 F / an

Trafic : 3 trains par jour dans les 2 sens dans un premier temps.

La durée de concession expirera le 31/12/1965 pour permettre l'amortissement.

23 mai 1909 :
La commune de Montmorot annule les délibérations des 22 septembre 1907, 23 novembre 1907, 31 mai 1908, concernant les lignes de Pierre-de-Bresse et de Saint-Julien et vote une subvention de 3.500 F pour la ligne de Lons-le-Saunier à Bletterans par le col de Savagna, et maintient la subvention de 2.500 F pour la ligne de Saint-Julien, sous réserve qu'une gare soit installée au quartier des Salines où bifurquent les 2 lignes.

5 juin 1909 :
Visite des lieux par l'ingénieur ordinaire pour l'emplacement de la gare demandée par Montmorot, en présence du conseil municipal, MM Carle et Fouchécourt, industriels à Montmorot, M. le directeur des Salines.

13 juin 1909 :
La commune de Montmorot vote une subvention de 20.000 F pour les lignes de Saint-Julien et Pierre-de-Bresse à la condition que soit installée une gare quartier des Salines à la bifurcation des lignes.

21 juillet 1909 :
Rapport de l'ingénieur en chef priant le Préfet de soumettre aux communes de Montmorot et l'Etoile la demande de voter une subvention supplémentaire pour combler le déficit occasionné par la décision des communes de Plainoiseau, Saint-Germain et Arlay de baisser les leurs si le tracé de la ligne de Pierre-de-Bresse passait par le col de Savagna.

29 juillet 1909 :
La commune de Montmorot, après lecture du rapport de l'ingénieur du 21 juillet, délibère et prie le Conseil Général de prendre en compte :
     - La forte subvention de 20.000 F votée par Montmorot le 13 juin comparable à celles de Plainoiseau, Saint-Germain et Arlay réunies;
     - Le fort tonnage que Montmorot apporterait au réseau;
     - Lui demande de ne pas sacrifier les intérêts d'une forte population au profit de localités moins populeuses, moins commerciales et offrant moins de subventions.
     - Décide de céder gratuitement les terrains communaux traversés et de maintenir la subvention de 20.000 votée le 13 juin, à la condition qu'une gare soit installée quartier des Salines, à la bifurcation des lignes de Saint-Julien et de Pierre-de-Bresse.
     - Menace de ne verser aucune subvention si elle n'obtient pas satisfaction.

3 août 1909 :
Conseil d'arrondissement de Lons-le-Saunier.

" Le conseil d'arrondissement émet le voeu que, lors de l'exécution des lignes de Lons-Saint-Julien et de Lons-Bletterans-Pierre et de l'installation de la gare de transit aux environs de la gare du CFV de Lons-Bains, il soit opéré l'acquisition d'une partie de la propriété Franco afin de dégager la voie et faire disparaître en partie les dangers des 2 passages à niveau du chemin des Rochettes. "

6 août 1909 :
Ouverture de l'enquête d'utilité publique; fermée le 6/9/1909.

7 septembre 1909 :
Le conseil municipal de Gigny souligne que la position de la gare dans l'avant projet n'est pas intéressante (dans une rue à l'ouest) et demande une nouvelle étude pour la positionner au nord du village (l'étude définitive la placera comme demandé, face au cimetière).

13 septembre 1909 :
Réunion de la commission d'enquête pour le chemin de fer d'intérêt local de Lons à St-Julien.

Montmorot ne vote une subvention de 20.000 F pour les 2 lignes de St-Julien et Pierre-de-Bresse que si une gare est prévue à la bifurcation.
     Avis des ingénieurs : la demande de variante de la ligne de Pierre-de-Bresse par Montmorot ne peut être retenue car le déficit des subventions retirées par Plainoiseau, St-Germain-les-Arlay et Arlay n'est pas couvert par les votes supplémentaires de Montmorot et l'Etoile. On revient donc aux tracés prévus initialement pour les 2 lignes, une halte étant prévue pour Montmorot.
     Avis de la commission : émet un avis favorable à la création d'une gare.

Courbouzon estime que la ligne devrait suivre le chemin pour éviter de couper des propriétés.
     Avis des ingénieurs : le chemin comporte trop de courbes.

Bornay demande que la halte soit reportée à l'entrée du bois du château (point 9k400).
     Avis des ingénieurs : la création du palier nécessaire à cet emplacement ferait perdre trop d'altitude pour la suite du tracé; on ne profiterait plus de la banquette naturelle au pied des falaises sous le château de Bornay, et la tranchée au col serait plus profonde de 1m50. Le surcoût serait important.
     Avis de la commission : Renvoie la question à la commission qui se réunira suite à l'enquête sur l'emplacement des gares.

Cressia demande que la gare soit située à moins de 200m de l'intersection des chemins 2 et 117.
     Avis des ingénieurs : à voir lors de l'enquête sur l'emplacement des gares.
     Avis de la commission : idem.

Graye et Charnay demande que soit placée une halte au point 30k060.
     Avis des ingénieurs : favorable.
     Avis de la commission : favorable.

Gigny conteste l'emplacement de la gare.
     Avis des ingénieurs et de la commission : à voir lors de l'enquête sur l'emplacement des gares.

Emplacement de la gare de Saint-Julien.
     Avis des ingénieurs : divers projets à voir lors de l'enquête sur l'emplacement des gares.
     Avis de la commission : favorable à l'emplacement à l'est. S'en réfère à la décision définitive du Conseil Général.

Lains, Villeneuve-les-Charnod, Dessia, demandent énergiquement que la gare soit placée à l'est de Saint-Julien.
     Avis des ingénieurs : divers projets à voir lors de l'enquête sur l'emplacement des gares.
     Avis de la commission : favorable à l'emplacement à l'est. S'en réfère à la décision définitive du Conseil Général.

Lons-le-Saunier émet un avis défavorable à l'utilisation du trottoir face à la gare des bains, et signale la présence d'une conduite d'eau sous le boulevard des Dombes.
     Avis des ingénieurs : maintient la faisabilité de l'utilisation du trottoir établi sur un canal couvert (solidité, sécurité pour la circulation), déplacement de la conduite d'eau (de l'autre côté du boulevard, il y a une conduite de gaz).
     Avis de la commission : il serait mieux d'établir la voie en bord de chaussée et d'établir un trottoir d'au moins 1,10 m.

Saint-Amour considère que le projet de la ligne de Saint-Julien et celui de Pont-de-Vaux à Cuiseaux auront des effets désastreux sur son commerce avec la montagne et la Bresse. Demande que soit créé un embranchement de Saint-Julien à Saint-Amour et de là à la Bresse.
     Avis des ingénieurs : le projet d'embranchement de Saint-Julien à Saint-Amour a été étudié et n'est pas rejeté par le conseil général, mais n'est pas prioritaire.
     Avis de la commission : la ligne dessert au mieux les intérêts du canton de Saint-Julien.

Saint-Julien, Villechantria, Broissia, Morval : polémique sur la position de la gare à l'est (variante) ou à l'ouest (projet initial).
     Avis des ingénieurs : divers projets à voir lors de l'enquête sur l'emplacement des gares.
     Avis de la commission : favorable à l'emplacement à l'est. S'en réfère à la décision définitive du Conseil Général.

Courbette et Alièze demandent que la halte de Vaux soit déplacée plus près de Bornay et que celle de Bornay soit déplacée au lieu dit " sur le sable ". Alièze demande que la halte soit pourvue d'un abri.
     Avis des ingénieurs et de la commission : à voir lors de l'enquête sur l'emplacement des gares.

19 septembre 1909 :
Le conseil municipal de Montagna-le-Templier vote une subvention supplémentaire de 2.400 F sous conditions :

" Que la gare soit à l'est de St-Julien, qu'en cas de prolongation sur Montfleur la ligne passe par Montagna pour faciliter l'exploitation des phosphates, que la subvention soit remboursée dans le cas contraire par le département ou les communes bénéficiaires d'un autre tracé.
Mêmes réserves pour la subvention supplémentaire de 1.500 F votée par délibération du 1er septembre 1908. "
Le conseil municipal de Lains vote une subvention supplémentaire de 1.200 F pour l'établissement de la gare à l'est de Saint-Julien, sous condition :
" Que la ligne passe par Montagna le Templier (gisements de phosphates) si elle est poursuivie jusqu'à Montfleur. Demande remboursement du supplément par le département ou par les communes desservies si le tracé passait par Villechantria.
Note : Considérant que pour la commune de Lains l'emplacement de la gare à l'est de St Julien répondrait favorablement aux intérêts et aux désirs de la population de notre commune, surtout qu'il existe des gisements importants de phosphates et même des carrières de tufs (pierre blanche) et autres carrières de pierre. Et dans le cas où la gare s'établirait sur un autre emplacement ce qui nuirait considérablement non seulement à la commune mais à toutes les communes en dehors du canton par suite de l'augmentation du trafic de la distance et de la difficulté d'accès à une autre gare pour l'exploitation. "

20 septembre 1909 :
Le conseil municipal de Dessia vote une subvention supplémentaire de 400 F sous condition que la ligne se prolonge jusqu'à Montfleur et passe par Montagna. Au cas où elle passerait par Villechantria, demande remboursement.

24 Septembre 1909 :
Le Conseil Général ne peut répondre favorablement à la demande de Montmorot de créer une gare à la bifurcation des lignes de Saint-Julien et de Pierre-de-Bresse puisque cette dernière ne passera pas à Montmorot (faute d'avoir obtenu le total des subventions par les communes consultées) mais propose de remplacer la halte prévue initialement par une gare, à la condition que Montmorot participe à hauteur de 18.000 F.

Le Conseil Général approuve le cahier des charges, le traité de concession des 2 lignes de Lons à Saint-Julien et de Lons-le-Saunier à Pierre-de-Bresse à la compagnie des chemins de fer d'intérêt local de Saône-et-Loire, ainsi que le texte de la convention à passer avec le département de Saône-et-Loire pour l'établissement et l'exploitation de la ligne inter-départementale de Lons à Pierre et vote les voies et moyens propres à pourvoir financièrement à l'établissement et à l'exploitation des parties des 2 lignes situées dans le Jura.

7 septembre 1909 :
Le Préfet du Jura fait part au Préfet de Saône-et-Loire des votes du Conseil Général du Jura du 24 septembre 1909 et le prie de solliciter les mêmes mesures de la part du Conseil Général de Saône-et-Loire afin de ne pas retarder la demande de déclaration d'utilité publique, ce qui aurait pour conséquence d'ajourner la ligne de Saint-Julien (étant dans la même concession que celle de Pierre de Bresse) qui est promise depuis longtemps aux populations des montagnes qui s'impatientent.

Signature de la première convention pour la concession

29 Septembre 1909 :
Signature de la convention avec le département du jura par la Compagnie des chemins de fer d'intérêt local de Saône-et-Loire, conjointement avec MM Coignet et Grosselin pour la concession des chemins de fer d'intérêt local de Lons-le-Saunier à Saint-Julien et de Lons-le-Saunier à Pierre-de-Bresse.

Octobre 1909 :
Mesures sur le terrain depuis l'entrée d'Augisey jusqu'à Saint Julien.

15 octobre 1909 :
Un rapport de l'ingénieur en chef fait état que Gigny a versé 2.350 F d'à compte en 1908 et en 1909, puis un à compte supplémentaire de 940 F en avril 1909 suite à décision du Conseil Général, qu'un nouvel à compte de 2.820 F serait demandé en 1910, le département ne pouvant emprunter les sommes nécessaires aux travaux qu'après la déclaration d'utilité publique.
Les à comptes délivrés par les communes produisent 4% d'intérêts à leur profit jusqu'au jour où les subventions seront exigées.

21 novembre 1909 :
Attendu que le tracé de la ligne de Pierre-de-Bresse ne passe plus par Montmorot, la demande du conseil municipal de Montmorot (29 juillet 1909) de faire une gare à la bifurcation des 2 lignes ne peut être retenue, mais le Conseil Général consent à installer une gare de voyageurs et de marchandises en lieu et place de la halte qui était prévue, moyennant une subvention de 18.000 F de la part de la commune de Montmorot.
Le conseil municipal vote la cession gratuite des terrains communaux et la subvention demandée le jour même.

1er décembre 1909 :
Le conseil municipal de Villechantria vote une subvention de 8.000 F à condition que la gare de Saint Julien soit à l'ouest de St Julien (La commune refusera de payer la somme du fait du tracé définitif plaçant la gare à l'est).

8 décembre 1909 :
La commune de Saint-Laurent-la-Roche emprunte sur 5 ans la somme de 750 F à Mlle Mazier Marie Ersilie, propriétaire demeurant à Saint-Laurent.

1910

13 Février 1910 :
Le conseil municipal de Saint-Julien vote un emprunt auprès du crédit foncier de 4.150 F remboursable sur 29 ans par annuité de 238,80 F

12 mars 1910 :
Rapport de l'ingénieur en chef demandant à la commission de modifier la durée de l'emprunt, de 52 ans à 50 ans, comme la Saône-et-Loire.
Charge annuelle du département (compte tenu de la subvention de l'État, et des intérêts de l'emprunt) pendant 50 ans : 63.400 F.

9 mai 1910 :
Le Conseil Général fixe le montant de l'emprunt à réaliser : 4.381.400 F (dont 2.480.250 F pour la ligne de Saint-Julien).

5 Juin 1910 :
Le conseil municipal d'Augisey informe le Préfet qu'elle contractera un emprunt soit auprès du Département soit auprès du Crédit Foncier pour faire face au paiement de la subvention qu'elle a votée.

Le conseil municipal de Louvenne informe le Préfet qu'elle contractera un emprunt pour faire face au paiement de la subvention qu'elle a votée.

12 Juin 1910 :
Le conseil municipal de Cressia informe le Préfet qu'elle contractera un emprunt auprès du Crédit Foncier pour faire face au paiement de la subvention qu'elle a votée.

Le conseil municipal de Pimorin informe le Préfet qu'elle contractera un emprunt auprès du Crédit Foncier pour faire face au paiement de la subvention qu'elle a votée. Les intérêts de cet emprunt seront prélevés sur des centimes additionnels extraordinaires.

Le conseil municipal de Dessia informe le Préfet qu'elle contractera un emprunt pour faire face au paiement de la subvention qu'elle a votée, à la condition que la gare de Saint-Julien soit à l'est de cette commune.

Le conseil municipal d'Arthenas informe le Préfet qu'elle contractera un emprunt de 25 ans soit auprès de la caisse des dépôts et des consignations, soit auprès du Crédit Foncier pour faire face au paiement de la subvention qu'elle a votée.

Le conseil municipal de Macornay informe le Préfet qu'elle contractera un emprunt de 20 ans soit auprès de la caisse des dépôts et des consignations, soit auprès du Crédit Foncier pour faire face au paiement de la subvention qu'elle a votée.

Le conseil municipal d'Essia informe le Préfet qu'elle contractera un emprunt de 30 ans, avec la faculté de se libérer en tout ou partie par anticipation, auprès du Crédit Foncier pour faire face au paiement de la subvention qu'elle a votée.

Le conseil municipal de Courbouzon informe le Préfet que le paiement de la subvention votée sera couvert au moyen des recettes ordinaires de la commune.

Le conseil municipal de Gevingey informe le Préfet que le paiement de la subvention votée sera couvert au moyen des recettes ordinaires de la commune.

Le conseil municipal de Graye-et-Charnay informe le Préfet que le paiement de la subvention votée sera couvert en partie au moyen des recettes ordinaires de la commune (fonds disponibles) et en partie par un emprunt.

Le conseil municipal de Grusse informe le Préfet que le paiement de la subvention votée sera couvert soit au moyen des recettes ordinaires de la commune (fonds disponibles), soit par un emprunt.

Le conseil municipal de Morval informe le Préfet qu'elle contractera un emprunt auprès du Crédit Foncier pour faire face au paiement de la subvention qu'elle a votée.

Le conseil municipal de Saint-Julien informe le Préfet qu'elle contractera un emprunt de 30 ans auprès d'un organisme de crédit pour faire face au paiement de la subvention qu'elle a votée, par annuités dont le service sera assuré au moyen d'une imposition extraordinaire.

14 Juin 1910 :
Le conseil municipal de Bornay informe le Préfet que le paiement de la subvention votée sera couvert au moyen des recettes ordinaires de la commune.

15 Juin 1910 :
Le conseil municipal de Lons-le-Saunier informe le Préfet que le paiement de la subvention votée sera couvert au moyen des recettes ordinaires de la commune, par annuités de 1.530,66 F, sur une période de 30 ans, conformément à la délibération du 4 décembre 1907.

18 juin 1910 :
Le conseil municipal de Reithouse informe le Préfet que le paiement de la subvention votée sera couvert au moyen d'une coupe extraordinaire de bois à faire en 1911.

19 Juin 1910 :
Le conseil municipal de Varessia informe le Préfet que conformément à l'article 3 de l'engagement elle se libérera de la subvention votée au moyens de 8 annuités versées au département.

Le conseil municipal de Lains informe le Préfet qu'elle contractera un emprunt de 30 ans auprès du Crédit Foncier, ou de tout autre établissement de crédit plus avantageux, pour faire face au paiement de la subvention qu'elle a votée.

Le conseil municipal de Gigny informe le Préfet qu'elle contractera un emprunt auprès du Crédit Foncier pour faire face au paiement de la subvention qu'elle a votée.

Le conseil municipal de Rosay informe le Préfet qu'elle contractera un emprunt auprès d'un organisme de crédit pour faire face au paiement de la subvention qu'elle a votée.

Le conseil municipal de Montrevel informe le Préfet qu'elle contractera un emprunt pour faire face au paiement de la subvention qu'elle a votée.

Le conseil municipal de Broissia informe le Préfet que le paiement de la subvention votée sera couvert au moyen de coupes extraordinaires de bois de réserve.

Le conseil municipal de Montagna-le-Templier confirme que sera versée au département du Jura la subvention de 5.900 F au cours de l'année qui suivra le jour de la mise en marche du tramway. Cette somme sera empruntée à un établissement de crédit ou à des particuliers et remboursée sur 15 ans.

21 Juin 1910 :
Le conseil municipal de Loisia informe le Préfet qu'elle contractera un emprunt de 60 ans auprès de la caisse nationale des retraites pour faire face au paiement de la subvention qu'elle a votée.

24 Juin 1910 :
Le conseil municipal de Saint-Julien informe le Préfet qu'elle contractera un emprunt de 30 ans auprès d'une caisse publique ou d'un particulier pour faire face au paiement de la subvention qu'elle a votée, par annuités dont le service sera assuré au moyen d'une imposition extraordinaire.

9 Juillet 1910 :
Le conseil municipal de Montmorot informe le Préfet que le paiement de la subvention votée sera couvert en partie au moyen d'une coupe extraordinaire de bois opérée en 1911, des ressources communales disponibles et d'un emprunt pour le complément de la dépense.

3 août 1910 :
Le ministre des Travaux Publics demande diverses modifications au texte de la convention inter-départementale ainsi qu'à ceux du traité de la concession.
Le ministre des TP demande que lui soient transmis la convention inter-départementale, le traité de concession, le cahier des charges, les délibérations du Conseil Général, de la commission départementale, le rapport de l'ingénieur en chef Barrand du 2 juin 1910, les tableaux et graphiques, en vue de la déclaration d'utilité publique.
L'ingénieur en chef les a fait préparer et transmettre au Préfet le 25 août 1910.

17 août 1910 :
Le conseil municipal de Chilly-le-Vignoble informe le Préfet que le paiement de la subvention votée sera couvert au moyen d'une coupe extraordinaire de bois opérée en septembre.

22 septembre 1910 :
Le Conseil Général adopte les nouvelles dispositions du traité et de la convention inter-départementales suite aux remarques du ministère et du conseil d'État.

1er Octobre 1910 :
Note sur le débit des sources d'Arthénas et Saint-Laurent : insuffisantes, nécessité de construire des réservoirs d'eaux pluviales. On rencontre des difficultés d'approvisionnement en eau sur le plateau.

17 novembre 1910 :
Signature d'une nouvelle convention et d'un nouveau traité entre le Préfet du Jura et la compagnie de Saône-et-Loire.

15 Décembre 1910 :
Le conseil municipal de Saint-Julien demande que la gare soit rapprochée du village, dans la propriété de Mme Vve Bailly Honoré, ou au nord de cette propriété.

26 décembre 1910 :
Le Conseil Général de Saône-et-Loire adopte les nouvelles dispositions du traité et de la convention inter-départementales.

1911

8 février 1911 :
Réponse du Ministre des Travaux Publics au Préfet du Jura à propos des propositions en vue de la déclaration d'utilité publique des lignes; il souhaite qu'elles soient classées tramways et non chemins de fer d'intérêt local, avec réduction de la subvention du Trésor pour le département, et fait part de nombreuses observation à propos du traité inter-départemental et de la convention de concession.
L'affaire nécessite donc un complément d'instruction entre les ministères des TP, des finances et de l'Intérieur qui demandera un certain délai.

19 mars 1911 :
Le conseil municipal de Varessia revient sur la délibération du 19 juin 1910 et stipule que la première annuité sera versée non pas en 1911 mais au cours de l'année durant laquelle les travaux seront commencés.

5 avril 1911 :
Rencontre à Saint-Julien de l'ingénieur ordinaire Millot, du conseiller général Chavand, et d'un conseiller municipal de St-Julien afin de discuter des emplacements proposés pour la gare (cf. Rapport de l'ingénieur du 22 avril 1911).

17 Avril 1911 :
Pétition des habitants de Moiron, Alièze et Vernantois demandant la variante Moiron-Vernantois.

22 avril 1911 :
Rapport de l'ingénieur ordinaire Millot sur les emplacements possibles de la gare de Saint-Julien.
     La proposition d'amener la gare au plus près du village dans la propriété de Mme Vve Bailly Honoré n'est pas réalisable : traversée des jardins situés entre l'hôtel du midi et la maison Morel Olivier, espace insuffisant, acquisitions coûteuses de propriétés et terrains, suppression obligatoire du chemin de la combe.
     Quant à la proposition de placer la gare 200 m plus au nord de cet emplacement, dans un emplacement appartenant à l'hospice de St-Julien : l'emplacement est trop haut de 7 mètres, la pente du terrain importante, d'où nécessité de faire de gros travaux de terrassements, et de créer une avenue très longue.


Les 2 solutions sont considérées comme irréalisables.
L'ingénieur demande de maintenir l'emplacement prévu vers le cimetière.

25 avril 1911 :
Séance du Conseil Général durant laquelle sont modifiés les chiffres de l'emprunt du département et des impositions votés le 22 septembre 1910 (2 communes -Lons et Varessia- ayant décidé, comme elles en avaient la faculté, de payer par annuités et non en capital, le département se trouve obligé d'emprunter davantage).
Pour la ligne de Lons-le-Saunier à Saint-Julien :
Dépenses de premier établissement : 3.105.000 F dont 322.920 F à charge du concessionnaire, et 2.782.080 F au département.
Les subventions communales s'élevant à 255.502 F, le département devra emprunter 2.526.578 F.

9 mai 1911 :
Lettre des conseillers municipaux de Vernantois au Ministre des Travaux Publics :

     Les conseillers municipaux et les habitants de Vernantois soussignés viennent vous demander d'user de votre Haute Autorité pour que le tramway projeté de Lons-le-Saunier à Saint-Julien ait une gare sur la commune de Vernantois au lieu-dit La Marre.
     Le tracé actuel passe par Macornay et la gare la plus proche de Vernantois se trouve à 3,5 kilomètres. Il en résulte que ce tramway ne sera absolument d'aucune utilité pour les habitants de notre commune.
     Dans la variante que nous vous proposons la future gare serait environ à 1 kilomètre du village, elle serait d'un accès très facile et très pratique pour nous. Cela permettrait en outre de rendre plus facile l'accès sur le plateau.
     Il n'est pas admissible de laisser en dehors de son chemin de fer et de tout tramway la commune de Vernantois qui compte 600 habitants et qui fait un important trafic de vin, de fruits, de bois, de fromage, de foin, de farines, etc.
     Actuellement les vignerons sont très éprouvés par la crise viticole et les mauvaises récoltes; ils ont toujours été fidèles à la République et il ne serait pas juste de les priver de tous moyens de transports susceptibles d'améliorer leur situation aujourd'hui si difficile.
     Il faut ajouter que la gare proposée au lieu-dit La Marre desservirait plus commodément les villages de Moiron, Saint-Maur, Courbette, Alièze et Bornay dont la population est de 1100 habitants environ.
     Nous espérons, Monsieur le Ministre, que vous ne voudrez pas abandonner les malheureux vignerons sans appui et nous vous prions d'agréer...

15 mai 1911 :
Le Ministre des Travaux Publics transmet au Préfet du jura la pétition des habitants de la commune de Vernantois demandant l'établissement d'une gare sur la ligne de chemin de fer de Lons-le-Saunier à Saint-Julien-sur-Suran au lieu-dit La Marre.
Transmise à l'ingénieur le 20 mai, celui-ci répond que cette demande fait suite à la demande de la variante par la vallée de la Sorne qui a déjà été rejetée par délibération du Conseil général dans sa dernière session, et estime donc qu'il ne faut pas la verser au dossier de l'enquête sur l'emplacement des stations.

15 juin 1911 :
Lettre des représentants de la commune de Vernantois au Préfet pour soutenir à nouveau la demande de la variante par la vallée de la Sorne.
     Les considérants qui l'ont fait précédemment rejeter (allongement du trajet, supplément des dépenses) ne nous paraissent pas suffisantes pour priver les populations de 6 communes Moiron, Vernantois, Bornay, Courbette, Alièze, Reithouse, de communications plus faciles pour l'écoulement de leurs produits. Il est certain que les populations de la montagne seront grevées d'un supplément de dépenses, par suite de l'allongement que nécessite la variante, mais nous espérons qu'elles supporteront ce sacrifice par solidarité et qu'elles comprendront qu'il ne serait pas équitable de délaisser un groupe important de communes, à proximité de cette ligne, et qui elles aussi contribuent à la dépense générale.
     La ligne de Lons-le-Saunier à Saint-Julien ne fournira certainement pas un trafic considérable. Le département, la compagnie exploitante et les contribuables eux-mêmes ont intérêt à ne négliger aucun élément susceptibles de l'augmenter. La variante en est un : Moiron et surtout Vernantois par ses nombreux voyageurs, ses vins, fruits, fromages, fourrages, créeraient un trafic important.
     L'adoption de la variante permettrait aussi de réaliser en faveur de l'état une économie d'environ 400 F par an, par la suppression du service de courrier postal de Vernantois à Macornay.
     Il est également à prévoir, en raison du passage d'une ligne électrique à haute tension dans notre commune, l'établissement d'usines qui apporteraient de nouveaux éléments de trafic.
     Les vignerons, très éprouvés par la crise viticole, désertent nos villages autrefois si prospères et dont la population diminue dans de grandes proportions. Il serait juste d'encourager le travail opiniâtre de ceux qui n'ont pas suivi cet exode vers les villes, en leur permettant de tirer un produit plus rémunérateur de leurs récoltes, tout en facilitant leur écoulement.
     Actuellement les marchands de vins ne viennent à Vernantois, dont ils reconnaissent cependant la supériorité des vins, que lorsque les produits des vignobles situés à proximité des voies de communications sont entièrement écoulés. Quant aux gens de la montagne, ils s'approvisionnent de vins soit dans le midi, soit chez les négociants pour n'avoir pas à se déranger.
     Les communes du plateau intéressées par la variante sont riches en produits agricoles, bestiaux, produits forestiers, qu'elles écoulent difficilement par voitures ; elles procureront un trafic important.
     Nous espérons que ces considérations justifieront notre demande et que satisfaction sera donnée à une population qui jusqu'à ce jour a été fidèle à la République et qui ne veut attendre que des moyens légaux ce qu'elle est légitimement en droit d'obtenir.

21 Juin 1911 :
Le Conseil Municipal de Courbette insiste d'une manière pressante pour l'adoption de la rectification du tracé demandée par Vernantois, en permettant l'établissement d'une gare fixée à Courbette (à moins de 300 mètres du village) et vote une subvention de 3.000 F dans ce cas.

24 Juin 1911 :
Vernantois redemande la variante par la vallée de la Sorne.

27 Juillet 1911 :
Les conseillers municipaux de Moiron, Vernantois, Courbette, Alièze demandent l'adoption de la variante par la vallée de la Sorne et votent des subventions.

Vernantois : 25.000 F
Courbette : 3.000 F
Alièze : 5.000 F

Août 1911 :
Lettre de la municipalité de Vernantois au conseiller général (voir lettre au préfet du 15 Juin).

Les études définitives de la ligne sont presque terminées entre Macornay et Essia-Arthenas.

19 août 1911 :
Rencontre sur le terrain entre l'ingénieur ordinaire et les élus de Vernantois au lieu-dit La Marre, point où une gare est demandée par la commune.

Le ministre des Travaux Publics porte à la connaissance du Préfet du Jura les observations du Conseil d'État, du Conseil Général des Ponts-et-Chaussées, du Ministre des Finances et du Ministre de l'Intérieur.
2 point importants sont à retenir :

a) nécessité d'augmenter la participation financière de la compagnie exploitante (pour les travaux de construction des lignes).
b) modification de la formule d'exploitation (trop avantageuse pour la compagnie d'exploitation).

22 Août 1911 :
Lettre de l'ingénieur en chef au préfet du Jura :
Il estime que la variante par Vernantois retarderait de 18 mois la promulgation de la loi déclarative d'utilité publique, que les populations du plateau s'impatientent et risque de refuser de payer si ça traine plus.

27 et 28 août 1911 :
Rosay, Villeneuve-les-Charnod, Essia, Cressia, Villechantria, Saint-Julien, Montmorot délibèrent pour demander de rejeter la variante demandée par Vernantois. Raisons invoquées: allongement du parcours de 3,600 km se traduisant par une augmentation de 0,55 F du prix du billet pour les habitants de l'extrémité de la ligne; retardement de la déclaration d'utilité publique de la ligne.

4 septembre 1911 :
Rapport de l'ingénieur en chef à propos de la variante de Vernantois :
Réaffirme le rejet de la variante.

9 septembre 1911 :
Note de l'ingénieur en chef à propos de l'état d'avancement des formalités de déclaration d'utilité publique des lignes d'intérêt local en instance (Saint-Julien et Pierre-de-Bresse).
A propos des observations du 19 août 1911 par le ministre des TP, et après entrevue avec le concessionnaire (Compagnie des chemins de fer d'intérêt local de Saône et Loire) :
     Sur la nécessité de porter le montant de la participation de la compagnie dans les dépenses de 1er établissement du 10e au 5e (600.000 F d'augmentation) : il y a tout lieu de penser que la compagnie acceptera.
     Sur la modification de la formule d'exploitation (800 + 2/3 R au lieu de 1.000 + 3/4 R) : la compagnie n'est pas disposée à consentir à cette réduction. Elle propose de maintenir la formule et d'abaisser progressivement le terme constant au fur et à mesure de l'augmentation des recettes.

14 Septembre 1911 :
La compagnie des chemins de fer de Saône-et-Loire retire sa demande de concession. L'ingénieur va essayer de reprendre les pourparlers.

17 Septembre 1911 :
Le Conseil Municipal de Saint-Maur apporte son soutien à la demande des communes de Vernantois, Moiron, Bornay, Courbette, Alièze et Reithouse en vue d'obtenir une modification du tracé passant sur le territoire de Moiron et Vernantois.

19 septembre 1911 :
Vu le retrait de la demande de concession de la part de la compagnie des chemins de fer d'intérêt local de Saône-et-Loire (ne pouvant augmenter sa participation aux frais d'établissement dans la mesure demandée par le conseil d'État, et ne pouvant accepter la modification de la formule d'exploitation) le Conseil Général demande aux pouvoirs publics de ne pas insister sur ces 2 points, afin d'épargner aux populations du Jura le profond découragement que leur causerait, après tant d'années d'efforts, l'échec absolu d'un projet pour lequel elles s'imposent de lourds sacrifices.

Novembre 1911 :
Des pourparlers sont engagés avec la compagnie des CFV pour qu'elle reprenne éventuellement la concession.

22 décembre 1911 :
L'ingénieur Millot envoie une lettre à l'administrateur de la compagnie de Saône-et-Loire lui signifiant que le Ministre des TP approuverait le traité de concession sans les modifications demandées le 19 août.

1912

Signature de la deuxième convention pour la concession

22 janvier 1912 :
Signature d'un nouveau traité et d'une nouvelle convention avec la compagnie de Saône-et-Loire.

4 mars 1912 :
Le Ministre des TP confirme que les modifications demandées au traité et à la convention doivent être maintenues et renvoie les exemplaires signés en janvier.

16 mars1912 :
Retour du dossier de concession du nouveau réseau des chemins de fer d'intérêt local de Saône-et-Loire (dont font aussi partie la portion jurassienne de Mervans à Bletterans et de Louhans à Beaufort). Le ministre des Travaux Publics insiste sur la nécessité de donner satisfaction à une observation déjà formulée par le Conseil d'État et portée à la connaissance du département par dépêche du 23 août 1911 visant à l'augmentation de la participation financière du concessionnaire dans les dépenses de premier établissement, et l'observation des nouvelles dispositions concernant les retraites et conditions de travail.

18 mars 1912 :
La Cie des chemins de fer d'intérêt local de Saône et Loire n'accepte pas la demande de modification du Ministre des Finances.

21 mars 1912 :
Le Préfet du Jura demande au Ministre des Finances de renoncer à modifier les conditions de la convention signée entre le département et la Cie des chemins de fer de Saône-et-Loire, sous peine de voir échouer le projet à la grande exaspération des communes (pour la plupart très pauvres) qui ont consenti de lourds sacrifices pour la réalisation de cette ligne. A la veille d'élection municipales, cette situation aurait des conséquences politiques des plus regrettables.

5 avril 1912 :
Rapport de l'ingénieur en chef proposant au Préfet de bien vouloir soumettre au Conseil Général les projets définitifs de tracé et de terrassements des lignes de Lons-le-Saunier à Saint-Julien et de Lons-le-Saunier à Pierre-de-Bresse.
Transmis le avril 11 avril 1912.

16 avril 1912 :
Approbation du tracé par le Conseil Général du Jura.

Signature de la troisième convention pour la concession

10 mai 1912 :
La Compagnie des chemins de fer d'intérêt local de Saône et Loire renonce à demander la concession (convention signée le 29 septembre 1909) car trop d'attente et à cause des modifications demandées par l'administration supérieure (entre autre la modification des régimes de retraites ouvrières et des conditions de travail) qui ont aggravé la situation financière de la compagnie sur ses lignes actuellement en exploitation.

13 mai 1912 :
Il est décidé de reprendre les pourparlers avec la compagnie CFV.

5 juin 1912 :
La compagnie CFV répond favorablement, sur les bases discutées fin 1911 avec l'inspecteur général des ponts-et-chaussées Barrand.

7 au 28 juin 1912 :
L'ingénieur Blaise accepte les conditions de la compagnie CFV.
Divers échanges de courriers préciseront les termes du futur contrat.

26 juin 1912 :
Un rapport de l'ingénieur explique le montage financier (complexe) et démontre que c'est l'État qui fera les frais du changement de concessionnaire (pour 31.369 F).

29 juillet 1912 :
La concession sera acceptée par la compagnie des CFV, moyennant les conditions générales passées avec la compagnie de Saône-et-Loire, et quelques conditions spéciales :
     - Les lignes de Saint-Julien et de Pierre-de-Bresse seront entièrement construites par le département du Jura, y compris la partie comprise en Saône-et-Loire.
     - La comptabilité de ces 2 lignes sera intégrée à celle de l'ensemble des lignes jurassiennes exploitées par les CFV.
     - Le département s'engage à construire à ses frais des logements pour chefs de gare dans toutes les stations qui n'en ont pas sur les lignes déjà en exploitation.
     - Pour le reste, la compagnie CFV donne satisfaction, sur les principaux points, aux observations faites par le Conseil d'État (dont l'augmentation de la participation aux dépenses de premier établissement, et l'application du nouveau régime des retraites).
     - La concession expirera le 1er Février 1968 comme pour les autres lignes du Jura exploitées par les CFV.
     - Les bâtiments, le matériel de voie, seront du type en usage sur les autres lignes du Jura, et non celui de Saône-et-Loire.
     - Pas de nouveau cautionnement, les anciennes lignes servant de garantie.

Le Jura économisera près de 6.000 F (du fait du changement de concessionnaire, cf. rapport du 26 juin de l'ingénieur), moins 3.415 F pour l'installation des logements des chefs de gare sur l'ensemble des lignes concédées aux CFV, soit un gain de 2.585 F.

11 août 1912 :
Le conseil municipal de Graye-et-Charnay demande l'établissement d'une halte obligatoire avec abri au km 30,060.

1913

24 janvier 1913 :
La compagnie CFV fait savoir qu'elle ne peut accepter la modification demandée (par le Ministère) quant aux conditions de travail pour les nouvelles lignes (abaissement de la durée moyenne et de la durée maximale de travail par jour) qui, tôt ou tard, devrait être étendue aux anciennes lignes et représenterait une charge beaucoup trop lourde pour la compagnie.

6 février 1913 :
Une lettre de l'ingénieur en chef à l'inspecteur général des Pont-et-Chaussées nous apprend que le ministère des Finances insiste pour que les comptes des nouvelles lignes soient séparés de ceux des anciennes lignes (ce qui avantage l'État et augmente les charges du département de 25.000 F). Il s'insurge contre cette demande et fait remarquer que par une modification de la formule d'exploitation des anciennes lignes, en 1911, l'État a déjà fait de substantielles économies (67.000 F) au dépend du département qui a vu sa charge augmenter de 5.000 F.

4 mars 1913 :
Publication du projet de loi ayant pour objet de déclarer d'utilité publique l'établissement dans le département du Jura et de Saône-et-Loire des chemins de fer d'intérêt local, à voie étroite (les métriques étaient intégrés à cette appellation générique), de Lons-le-Saunier à Pierre-de-Bresse et de Lons-le-Saunier à Saint-Julien-sur-Suran.

10 mars 1913 :
Enquête sur le nombre et l'emplacement des stations (notice explicative rédigée par l'ingénieur ordinaire, M. Aubertin, et vérifiée par l'ingénieur en chef, M. Blaise).

17 mars 1913 :
Arrêté préfectoral ordonnant le dépôt, dans chaque communes concernée, du plan général, du plan en long, du plan de la station, à compter du 23 mars 1913, pour 8 jours.

23 au 31 mars 1913 :
Sur le registre déposé en mairie pour recueillir les remarques et réclamations, on trouve une réclamation collective de la commune de Bornay :
     " Nous soussignés habitant de la commune de Bornay, trouvons que l'arrêt facultatif de Bornay désigné sur le plan ne nous apporte aucun avantage : vu qu'il se trouve placé à 2 km au sud du village. Considérant que nos occupations journalières se trouvent portées entièrement du côté de Lons-le-Saunier, nous demandons que cet arrêt soit reporté au km 9 lieu-dit entre la source de Cuhare et le bois du Château. "
Le curé lui-même apporte sa contribution à la contestation :
     " Je soussigné curé de Bornay souhaite que la halte projetée pour Bornay soit rapportée au lieu-dit Vauterrier. Chaque année une caravane importante de pèlerins environ 2.000 se rendent dans cette commune. Par conséquent il serait tout naturel que ces voyageurs débarquent à Bornay même et non pas à 2 km au-delà. "

Montmorot :
     " Je soussigné Grivel Henri restaurateur marchand de bestiaux demande que l'on me laisse mon chemin aboutissant à la route de Lyon et que l'on me laisse ma place à fumier entre la ligne du tracé et la nationale. "

" Je soussigné Muyard Albin propriétaire à Montmorot réclame ce qui suit : un chemin donnant accès sur la route nationale n°83 au bout de ma propriété. Ce chemin m'est indispensable pour les travaux de mes vignes et la rentrée de ma récolte. "

26 mars 1913 :
Le conseil municipal de Pimorin considère l'emplacement de la gare d'Essia-Arthenas convenable pour la commune, mais trouve que celui de la gare de Cressia serait mieux au hameau de la Perrière, sans pour autant insister pour le déplacement.

29 mars 1913 :
Le conseil municipal de Montaigu accepte le nombre et l'emplacement des haltes et stations.

Le conseil municipal de Macornay accepte le nombre et l'emplacement des haltes et stations.

Le conseil municipal de Gevingey accepte le nombre et l'emplacement des haltes et stations sauf pour celle de Montmorot qu'il souhaiterait à gauche de la nationale fin d'éviter que la ligne ne la traverse 2 fois.

Le conseil municipal de Chille accepte le nombre et l'emplacement des haltes et stations.

30 mars 1913 :
Le conseil municipal de Chilly-le-Vignoble accepte le nombre et l'emplacement des haltes et stations.

Le conseil municipal de Varessia accepte le nombre et l'emplacement des haltes et stations.

Le conseil municipal de Courbette demande de reporter l'emplacement de la station de Bornay à 500 m au nord du village et de créer une nouvelle station intéressant Courbette, Alièze, Reithouse et Varessia au lieu dit " les sables ".

Le conseil municipal d'Essia accepte l'emplacement de la gare d'Essia-Arthenas tel que prévu mais demande en outre qu'une halte soit établie au lieu dit " sous Trépugnat " au point km 12 auprès du passage à niveau prévu sur le chemin projeté par la commune d'Essia (délibération du 20 juin 1909). Cette halte intéresserait les communes de Alièze, Essia, Courbette et Varessia.

Le conseil municipal de Augisey accepte le nombre et l'emplacement des haltes et stations.

Le conseil municipal de Cressia accepte le nombre et l'emplacement des haltes et stations.

Le conseil municipal de Rosay accepte le nombre et l'emplacement des haltes et stations.

Le conseil municipal de Louvenne demande l'établissement d'une halte à l'intersection du chemin vicinal partant de la mairie et aboutissant à la route de Lons à St-Julien , limite de Gigny, près du pont dit de Montanet, ancien chemin d'Andelot et refusera tout nouveau crédit s'il n'obtient pas satisfaction.

Le conseil municipal de Florentia demande l'établissement d'une halte à La Rivière, estimant que l'accès à la gare située à l'est de St-Julien n'est pas commode pour les communes situées à l'ouest.
Estime que la gare serait mieux située à L'ouest de St-Julien et qu'il serait mieux le tracé rejoigne Montfleur en suivant le Suran.

Le conseil municipal de Broissia accepte les emplacements des gares et stations proposés.

Le conseil municipal de Montrevel demande l'établissement d'une halte au niveau de Guinand et le maintien de la halte du Croupet.

Le conseil municipal de Montagna-le-Templier accepte le nombre et l'emplacement des haltes et stations mais demande que la gare de St-Julien soit placée le plus près possible des habitations et de la route de St-Julien à Montagna.

Le conseil municipal d'Andelot-les-Saint-Amour demande l'établissement d'une halte à la Rivière.

Le conseil municipal de Saint-Julien demande :
     - Que soit renforcés les dispositifs d'écoulement des eaux aux abords des ponts sur le Suran et le Ponson (aqueducs et buses supplémentaires) craignant des dommages aux prairies (risque de les rendre plus marécageuses).
     - Que soit établie une halte à La Rivière pour faciliter l'accès au tramway pour les communes situées à l'ouest de St-Julien.


Le conseil municipal de Lains accepte les emplacements des gares et stations proposés.

Le conseil municipal de Graye et Charnay accepte le tracé prévu et l'emplacement de la halte avec abri.

Le conseil municipal de Loisia accepte le nombre et l'emplacement des haltes et stations.

Le conseil municipal de Geruge décide que les emplacements des haltes et stations sont sans intérêt pour le village et donne pleine et entière liberté aux communes intéressées pour le choix des-dits emplacements.

Le conseil municipal de Moiron accepte l'emplacement de la gare de Macornay au plus près du chemin allant de Macornay à Moiron-Vernantois tout en regrettant que le détour de la voie par Vernantois n'ait pas été accepté.

Le conseil municipal de Vernantois considère que la ligne de chemin de fer n'est d'aucune utilité pour le village et n'émet aucun avis sur le nombre et l'emplacement des haltes et stations, estimant que la ligne est d'une utilité trop restreinte et trop spéciale.

Le conseil municipal de Courlans accepte le nombre et l'emplacement des haltes et stations.

Le conseil municipal de Montmorot accepte le nombre et l'emplacement des haltes et stations.
Sollicite du département l'établissement à ses frais d'un chemin reliant la nationale 78 à la gare pour les piétons et les voitures.
Réserve à la commune la jouissance de l'eau des sources qui pourraient être rencontrées ou découvertes sur le tracé de la ligne.

31 mars 1913 :
Le conseil municipal d'Alièze demande qu'une station soit plutôt établie à 500 m au nord de Bornay.

Le conseil municipal de Bornay demande que la halte prévue à 2 km au sud du village soit reportée au km 9, lieu dit entre la source de Cuard et le bois du château, à côté de la route de Bornay à Lons-le-Saunier, environ à 500 m du village.

Le conseil municipal de Villeneuve-sous-Pymont accepte le nombre et l'emplacement des haltes et stations.

Le conseil municipal de Perrigny accepte le nombre et l'emplacement des haltes et stations.

Le conseil municipal de Gigny accepte le nombre et l'emplacement des haltes et stations.

Le conseil municipal de Saint-Laurent-la-Roche accepte le nombre et l'emplacement des haltes et stations.

Le conseil municipal de Courbette demande que la halte prévue pour Bornay au lieu dit les Baumes soit déplacée au nord de Bornay, à 500 m du village et que ce soit une station, et de créer une station supplémentaire au lieu-dit " sur le sable " qui desservirait mieux les communes de Courbette, Alièze, Varessia et Reithouse.

1er avril 1913 :
Le conseil municipal de Morval demande l'établissement d'une halte à La Rivière, estimant que l'accès à la gare située à l'est de St-Julien n'est pas commode pour les communes situées à l'ouest.

Le conseil municipal de Villechantria proteste contre l'emplacement de la gare à l'est de Saint-Julien et demande sont établissement à l'ouest afin qu'en cas de prolongement de la ligne vers Montfleur la ligne suive la vallée du Suran.

Le conseil municipal de Véria accepte le nombre et l'emplacement des haltes et stations.

2 avril 1913 :
Le conseil municipal de Messia-les-Chilly accepte le nombre et l'emplacement des haltes et stations.

Le conseil municipal de Lons-le-Saunier accepte le nombre et l'emplacement des haltes et stations.

Déclaration d'utilité publique

3 Avril 1913 :
Déclaration d'utilité publique

Loi et décret autorisant l'exécution du chemin de fer.

4 avril 1913 :
Le conseil municipal de Courbouzon accepte le nombre et l'emplacement des haltes et stations.

Le conseil municipal d'Arthenas accepte le nombre et l'emplacement des haltes et stations mais demande que le nom de la gare soit Arthenas-Essia et non Essia-Arthenas, considérant que c'était le nom indiqué jusqu'alors sur les documents et qu'il doit s'agir d'une erreur de retranscription.

8 avril 1913 :
L'ingénieur en chef Blaise invite le Préfet à prendre l'arrêté désignant les territoires traversés par le chemin de fer.

10 Avril 1913 :
Publication de l'Arrêté du Préfet désignant les territoires traversés par le chemin de fer.

Procès-verbal des opérations de la commission d'enquête :

     Montmorot :
     Monsieur Grivel Henri demande le maintien de son chemin qui aboutit à la route nationale n°78 (erreur dans le rapport, la demande de M.Grivel parle de la route de Lyon, la N 83) et qu'on lui laisse une place à fumier entre la ligne de chemin de fer et la route nationale.
     Monsieur Muyard Albin demande un chemin lui donnant accès à la route nationale n°83.

     Bornay :
     47 habitants de Bornay demandent que l'arrêt facultatif prévu au point 11km271 soit reporté au point 9km00

     Arthenas :
     7 habitants d'Arthenas demandent que la gare soit désignée sous le nom de gare d'Arthenas-Essia et non d'Essia-Arthenas.

     Saint-Julien-sur-Suran :
     48 habitants des hameaux de La Rivière, La Chapelle et Le Molard (commune de St-Julien) demandent l'établissement d'un arrêt facultatif à La Rivière.
     71 habitants de Louvenne demandent qu'une halte soit établie au croisement du chemin de Louvenne à Andelot et du chemin de Lons-le-Saunier à Saint-Julien.
     27 habitants de Montrevel formulent la même réclamation que ceux de Louvenne.
     31 habitants d'Andelot-les-Saint-Amour demandent l'établissement d'un arrêt facultatif à La Rivière.
     28 habitants de Florentia formulent la même réclamation que ceux d'Andelot-les-Saint-Amour.
     13 habitants de Morval formulent la même réclamation que ceux d'Andelot-les-Saint-Amour.
     24 habitants de Morges demandent le maintien de la halte du Croupet.

Les registres des autres communes ne contiennent aucune observation.

Observations des conseils municipaux :

     Montmorot :
     Etablissement d'un chemin reliant la route nationale 78 à la gare. Ce chemin faciliterait l'accès de la gare aux voitures et surtout aux piétons qui n'arriveront pas directement par la route nationale 83.
     Que le droit de jouissance de l'eau des sources qui pourront être rencontrées dans la partie du territoire qu'occupera la voie ferrée soit réservé à la commune.

     Bornay :
     Que l'arrêt facultatif prévu au point 11km271 soit reporté au point 9km00

     Gevingey :
     Que la gare de Montmorot soit reportée à gauche de la route, afin que celle-ci ne soit pas coupée deux fois.

     Alièze :
     Qu'une station soit établie à 500 m au nord de Bornay.

     Courbette :
     Qu'une station soit établie proche du chemin vicinal d'Essia à Bornay au lieu-dit " sur le sable ".
     Que l'arrêt facultatif prévu pour Bornay soit reporté à environ 500 m du village et au nord.

     Arthenas :
     Que la gare soit désignée sous le nom d'Arthenas-Essia et non d'Essia-Arthenas.

     Essia :
     Qu'une halte soit établie au point 12k100 du tracé.

     Pimorin :
     La station de Cressia devrait être établie au hameau de la Perrière et non au hameau de la Combe, mais n'insiste pas pour obtenir satisfaction.

     Louvenne :
     Qu'une halte soit établie au croisement du chemin de Louvenne à Andelot-les-Saint-Amour et du chemin de Lons-le-Saunier à Saint-Julien.

     Montrevel :
     Le maintien de l'arrêt facultatif du Croupet.
     L'établissement d'un arrêt facultatif à Guinand.

     Saint-Julien :
     L'établissement d'un arrêt facultatif à La Rivière.
     Qu'il soit établi entre le pont sur le Suran et le pont sur le ruisseau Le Ponson un fossé de 2m de largeur et de 0m50 de profondeur de chaque côté de la ligne; 3 aqueducs de 2m d'ouverture en plus des buses prévues et un aqueduc de 2 m d'ouverture en plus des buses prévues.

     Andelot-les-Saint-Amour, Florentia et Morval :
     L'établissement d'un arrêt facultatif à La Rivière.

     Montagna-le-Templier :
     Que la gare de Saint-Julien soit établie à l'est de cette localité sur un emplacement aussi voisin que possible des habitations et de la route de Saint-Julien à Montagna-le-Templier.

     Villechantria :
     Le conseil proteste contre l'emplacement de la gare à l'est de Saint-Julien et demande qu'elle soit établie à l'ouest.

Réponses de la commission :

     Pour Montmorot : les réclamations de MM Grivel et Muyard et la 2e réclamation du conseil municipal devraient être plutôt formulées au moment des enquêtes parcellaires.
     En ce qui concerne la 1ère réclamation du conseil municipal : établir un chemin pour piétons de 2m de largeur qui reliera la route nationale 78 à la gare.

     Pour Bornay : maintenir les dispositions du projet.

     Pour Gevingey : maintenir les dispositions du projet.

     Pour Alièze Courbette Essia : ne pas donner satisfaction.

     Pour Arthenas : donner satisfaction.

     Pour Pimorin : maintenir les dispositions du projet.

     Pour Louvenne : prévoir un arrêt facultatif au point 35k428

     Pour Montrevel : maintenir l'arrêt du Croupet. En ce qui concerne la 2e réclamation : obtiennent satisfaction par l'établissement d'un arrêt au point 35k428.

     Pour Saint-Julien : prévoir un arrêt facultatif à La Rivière. En ce qui concerne la 2e réclamation : elle devrait plutôt être formulée au moment des enquêtes parcellaires.

     Pour Andelot, Florentia, Morval, Morges : donner satisfaction.

     Pour Montagna-le-Templier et Villechantria : maintenir les dispositions du projet.

11 Avril 1913 :
La compagnie des Chemins de Fer Vicinaux n'émet pas d'objection à la création des haltes facultatives demandées au Croupet et à la Rivière.

Approbation du projet définitif

16 Avril 1913 :
Décision du Conseil Général portant approbation du projet définitif du tracé et des terrassements pour le chemin de fer d'intérêt local de Lons le Saunier à Saint Julien sur Suran.

Lettre du Ministre de la guerre relative aux emplois de début pouvant être réservés aux anciens militaires dans le personnel de la Compagnie CFV.

21 mai 1913 :
Note de l'ingénieur en chef Blaise en réponse à la demande du Ministre de la Guerre (16 avril) :

Emplois et émoluments :
  • - Chefs de train, 1.200 à 1.500 F
  • - Chauffeurs, 1.300 à 1.600 F + prime sur les économies en combustible.
  • - Poseurs de voie, 900 à 1.140 F
Après quelques années de service, les chauffeurs peuvent devenir mécaniciens (1.800 à 2.100 F avec prime sur les économies de combustibles ; les poseurs de voie peuvent devenir chefs d'équipe (1.250 à 1.400 F)

16 juin 1913 :
Note explicative de l'ingénieur Aubertin pour l'alimentation en eau de la station de Saint-Julien.

" Le projet prévoit la captation de la source dite du Goulet. Cette source émergeant sur la commune de Lains au bord du chemin se déverse immédiatement dans le ruisseau du Ponçon. L'eau serait amenée du cabinet de captage au réservoir de distribution situé sur la commune de Saint-Julien au moyen d'une conduite en fonte de 0,06 de diamètre. Cette conduite emprunterait le territoire de la commune de Lains sur une longueur de 1.620 m et en sortirait après avoir traversé les lieux-dits sur la Gouille, aux Louvières et forêt communale des Louvières.
Le débit journalier de la source du Goulet en sècheresse est de 80 mètres cubes.
L 'alimentation en eau de la station de Saint-Julien peut-être assurée avec un débit de 10 m3 par jour.
Le cabinet de prise d'eau sera aménagé de façon à laisser aux habitants de la commune de Lains la faculté de pouvoir, ainsi qu'ils le font parfois en sècheresse, s'approvisionner en eau à la source.
Il sera en outre établi sur la commune de Lains deux regard pour visiter la conduite.
Les chemins traversés par la conduite seront rétablis tels qu'ils existent ".

Période d'exécution

17 Juin 1913 :
L'ingénieur en chef Blaise adresse au Préfet les dossiers des enquêtes parcellaires contenant pour chaque commune : le plan général de la traversée de la commune au 1/10 000, le profil en long, le plan parcellaire des propriétés à acquérir, le tableau des ouvrages à exécuter pour assurer le maintien des communications et l'écoulement des eaux, etc.

19 Juin 1913 :
Le 2e lot d'infrastructures (depuis le PN de Vaux-sous-Bornay jusque 350m avant la gare d'Essia-Arthenas) est attribué à MM Faure et Benoit, entrepreneurs à Tanaron (Basses Alpes), pour la somme de 417.166 F et 42.033 F de somme à valoir pour imprévus.

Le 3e lot d'infrastructures (350m avant la gare d'Essia-Arthenas jusqu'au chemin de Rabillot avant Augisey) est attribué à M. Doerenbecher, entrepreneur à Rouen, pour un délai d'exécution prévu de 20 mois à compter du 28 août 1913, pour 265.314 F et 25.685 F de somme à valoir pour imprévus.

20 Juin 1913 :
Le Conseil Général prescrit l'ouverture d'une enquête sur le projet.

Arrêté ordonnant le dépôt des pièces du projet, prescrivant l'ouverture de l'enquête et nommant la commission appelée à donner son avis sur l'enquête.

21 Juin 1913 :
Les 1er et 4e lots d'infrastructure sont mis en adjudication.

26 Juin au 03 Juillet 1913 :
Une enquête parcellaire est restée ouverte en mairie afin de recueillir déclarations et réclamations des particuliers.

17 au 25 Juillet 1913 :
La commission se réunit.

24 juillet 1913 :
Nomination de M. Masson, greffier de Paix à Orgelet, pour estimer la valeur des propriétés touchées par le chemin de fer et engager des pourparlers en vue d'acquisitions amiables.

Du 4 au 31 août 1913 :
Travaux exécutés entre profils 8k7 et 8k96 (2e lot, sous la route de Bornay jusque Cuard) par temps généralement pluvieux.
106 journées de mineurs, 86 journées de carriers, 0 journées de casseurs, 29 de terrassiers, 20 de manoeuvres, 0 de maçons, 0 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 0 de cimenteurs, 25 de forgerons, 50 de colliers, 50 de surveillants.
1450 m3 de déblais.
Approvisionnements : 40 m3 moellons têtués extraits de la carrière de Bornay, 32 m3 sable de concasseur, 200 sacs de chaux de Champagnole.
" en cette fin de mois, le nombre d'ouvriers occupés sur les chantiers varie de 25 à 35 suivant les fluctuations résultant des embauches et départs fréquents ".

1er Septembre 1913 :
Demande de location d'un bureau à Macornay pour les études et travaux du 2ème lot : une pièce louée à Mme Veuve Cordier pour 100 F par semestre. Approuvé le 27 septembre par le Préfet.

Du 1er Septembre au 5 Septembre 1913 :
Travaux exécutés entre profils 8k5 G et 8k6 G (2e lot, sous la route de Bornay) par beau temps sauf pluie le 5.
60 journées de mineurs, 28 journées de carriers, 0 journées de casseurs, 15 de terrassiers, 18 de manoeuvres, 0 de maçons, 6 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 0 de cimenteurs, 8 de forgerons, 10 de colliers, 10 de surveillants.
2.060 m3 de déblais.
Approvisionnements : 10 m3 de moellons têtués.

Du 7 Septembre au 15 Septembre 1913 :
Travaux exécutés entre profils 8k4 a et 9k0 g (2e lot, sous la route de Bornay jusque Cuard) par beau temps.
85 journées de mineurs, 85 journées de carriers, 6 journées de casseurs, 163 de terrassiers, 19 de manoeuvres, 0 de maçons, 0 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 0 de cimenteurs, 10 de forgerons, 14 de colliers, 14 de surveillants.
2.440 m3 de déblais.
Approvisionnements : 50 m3 de moellons têtués.
Ouvrages d'art : fouilles de fondation de l'aqueduc du Cuard environ 60m.
L'ingénieur en chef Blaise demande de produire mensuellement des profils en long d'avancement.

8 Septembre 1913 :
Demande de location d'un bureau pour le personnel de section à Saint-Laurent-la-Roche : 3 pièces avec Grenier loués à la commune pour la somme de 132 F par semestre. Approuvé le 27 Septembre par le Préfet.

Du 14 Septembre au 20 Septembre 1913 :
Travaux exécutés entre profils 8k3 j et 9k0 g (2e lot, sous la route de Bornay jusque Cuard) par beau temps, sauf 4 journées 1/2 de pluie.
51 journées de mineurs, 22 journées de carriers, 0 journées de casseurs, 93 de terrassiers, 9 de manoeuvres, 25 de maçons, 0 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 0 de cimenteurs, 5 de forgerons, 8 de colliers, 10 de surveillants, 2 chefs-maçons.
910 m3 de déblais.
Approvisionnements : 10 m3 de moellons têtués.
Ouvrages d'art : 1ère couche de 20m3 de béton pour les fondations de l'aqueduc de 0,80 sur le ruisseau du Cuard.
L'ingénieur en chef Blaise demande de produire mensuellement des profils en long d'avancement.

18 septembre 1913 :
Lettre de l'entrepreneur du 2e lot à l'ingénieur lui signalant des difficultés pour la réalisation du remblai entre 9k4 et 9k5 (sous l'épingle à cheveu de la route de Bornay) dues à la forte déclivité, entraînant plus de frais que prévus et lui demandant de faire une visite d'inspection.

Du 21 Septembre au 27 Septembre 1913 :
Travaux exécutés entre profils 8k2 d et 9k1 h (2e lot, sous la route de Bornay jusqu'à la tranchée après le remblai de Cuard) par beau temps chaud.
54 journées de mineurs, 20 journées de carriers, 0 journées de casseurs, 175 de terrassiers, 65 de manoeuvres, 33 de maçons et chefs maçons, 29 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 0 de cimenteurs, 10 de forgerons, 12 de colliers, 7 de surveillants.
650 m3 de déblais.
Approvisionnements : 20 m3 de moellons têtués, 50 m3 de pierres mureuses pour les murs de soutènement.
Ouvrages d'art : aqueduc dallé à 8k9 j (ruisseau de Cuard) : les maçonneries sont terminées, sauf la pose de la pierre de taille des têtes (rampants et plinthes).

29 Septembre 1913 :
Suite à des réclamations du maire de Saint-Laurent-la-Roche, le chef de section Burtin écrit une notice à propos des déviations et rectifications nécessaires.

- Chemin de desserte situé dans la courbe juste avant la gare, supprimé et reporté après la gare, avait été prévu d'une largeur de 2,50 m. Il sera porté à 5 m de large.
- Chemin latéral entre les points 15k3 à 15k6 (3e lot, après la gare de Saint-Laurent, au niveau de la Combe gelée.) : la rampe est jugée excessive pour les voitures agricoles au niveau du passage à niveau. Il sera fait un raccordement plus long de moindre déclivité. Il est prévu de plus un garage pour permettre aux voitures de se croiser.
- Chemin latéral entre le 16k9 et le 17k1 (le long de la route vers grange du Pérucle) : augmentation des rayons des courbes de raccordement vu la taille des véhicules appelés à y circuler.
- Le chemin de Rabillaud (après la grange du Pérucle, chemin sur la gauche dans le virage de la route.) sera rectifié et mis en remblai avec rampes de part et d'autre de la voie.
- Chemin latéral dans le bois de Narmuant (côte boisée après la grange du Pérucle.) : dépense élevée, devant passer par l'accord du Conseil Général.

Du 28 Septembre au 4 Octobre 1913 :
Travaux exécutés entre profils 8k2 d et 11k4 a (2e lot, sous la route de Bornay jusqu'au-delà de la halte de Bornay) par beau temps sauf pluie 1 jour 3/4.
26 journées de mineurs, 36 journées de carriers, 0 journées de casseurs, 200 de terrassiers, 25 de manoeuvres, 13 de maçons, 26 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 0 de cimenteurs, 7 de forgerons, 6 de colliers, 6 de surveillants.
656 m3 de déblais.
Approvisionnements : 20 m3 de moellons têtués, ? m3 de pierres mureuses pour les murs de soutènement.
Ouvrages d'art : fouilles de fondation du mur entre 7k7 h et 7k9 b (après le PN de la halte de Vaux, sous la route de Bornay), commencement imminent des fouilles de l'aqueduc à 9k4 d (dans la courbe sous l'épingle à cheveu de la route de Bornay).

Du 05 Octobre au 11 Octobre 1913 :
Travaux exécutés entre profils 8k3 a et 11k4 a (2e lot, sous la route de Bornay jusqu'au-delà de la halte de Bornay), 2 jours de pluie, reste 5 jours de travail.
45 journées de mineurs, 42 journées de carriers, 0 journées de casseurs, 195 de terrassiers, 4 de manoeuvres, 4 de maçons, 38 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 0 de cimenteurs, 6 de forgerons, 10 de colliers, 10 de surveillants.
218 m3 de déblais.
Approvisionnements : 20 m3 de moellons têtués, ? m3 de pierres mureuses pour les murs de soutènement.
Ouvrages d'art : mur de droite entre 7k7 g et 7k9 b (après le PN de la halte de Vaux, sous la route de Bornay); les fouilles sont prêtes; l'exécution de la maçonnerie est retardée par suite du défaut de réception d'un broyeur à sable.

Du 12 Octobre au 18 Octobre 1913 :
Travaux exécutés entre profils 8k3 a et 11k4 a (2e lot, sous la route de Bornay jusqu'au-delà de la halte de Bornay), par beau temps 6 jours 1/2.
45 journées de mineurs, 46 journées de carriers, 0 journées de casseurs, 238 de terrassiers, 26 de manoeuvres, 25 de maçons, 40 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 0 de cimenteurs, 6,5 de forgerons, 12 de colliers, 12 de surveillants.
222 m3 de déblais.
Approvisionnements : 25 m3 de moellons têtués, ? m3 de pierres mureuses pour les murs de soutènement.
Ouvrages d'art : mur de droite entre 7k7 g et 7k9 b (après le PN de la halte de Vaux, sous la route de Bornay); les fouilles sont prêtes; mur de droite entre 8k1 m et 8k2 b (sous la route de Bornay) ; mur imprévu en pierres sèches entre 9k1e et 9k1 f (sous la route de Bornay après source de Cuard).
Le montage du moulin à sable n'est pas terminé ; les murs ne pourront être commencés que d'ici 2 à 3 jours.

18 octobre 1913 :
Devis-programme pour la construction du pont sur le Suran (et celui sur la Seille, identique).
Pont droit de 25 mètres sur le Suran. Largeur intérieure entre garde-corps 3,70m.
Culées en maçonnerie et tablier en béton armé.

20 octobre 1913 :
Lettre du sous-ingénieur, chef de section, à l'entrepreneur du 2ème lot, lui signifiant qu'il n'a pas respecté le cahier des charges pour la réalisation du remblai entre 9k4 f et 9k5 f (sous l'épingle à cheveu de la route de Bornay) et que cela pouvait entraîner un glissement du remblai (souches non enlevées, entailles du sol en gradins non réalisées).

Du 19 Octobre au 25 Octobre 1913 :
Travaux exécutés entre profils 8k2 d et 11k4 d (2e lot, sous la route de Bornay jusqu'au-delà de la halte de Bornay), pluie le 22 et chômage le 19.
40 journées de mineurs, 31 journées de carriers, 0 journées de casseurs, 180 de terrassiers, 30 de manoeuvres, 13 de maçons, 28 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 0 de cimenteurs, 6 de forgerons, 10 de colliers, 10 de surveillants.
115 m3 de déblais.
Approvisionnements : 20 m3 de moellons têtués, 20 m3 de moellons ordinaires.
Ouvrages d'art : mur de droite entre 7k7 g et 7k9 b (après le PN de la halte de Vaux, sous la route de Bornay) ; les fouilles sont prêtes ; mur à droite imprévu entre 7k9 b et 7k9 f : fouilles faites en partie ; mur de droite entre 7k9 f et 8k2 b : fouilles faites en partie ; mur imprévu en pierres sèches entre 9k1 e et 9k1 f (sous la route de Bornay après source de Cuard) : terminé le 25 au soir.

23 octobre 1913 :
Arrêté préfectoral désignant monsieur Léon Dornier, chef de bureau PLM en retraite, pour estimer la valeur des propriétés touchées par le chemin de fer et pour engager avec les propriétaires les pourparlers en vue d'acquisitions amiables.

30 octobre 1913 :
Rapport de l'ingénieur demandant d'approuver un bordereau de prix supplémentaire pour la construction imprévue de murs en pierre sèche pour retenir un remblai entre 9k1 e et 9k1f (sous la route de Bornay après source de Cuard).

Du 26 Octobre au 1er Novembre 1913 :
Travaux exécutés entre profils 8k2 d et 11k6 b (2e lot, sous la route de Bornay jusqu'au-delà de la halte de Bornay), chômage 1er novembre.
50 journées de mineurs, 25 journées de carriers, 4 journées de casseurs, 198 de terrassiers, 50 de manoeuvres, 30 de maçons, 25 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 0 de cimenteurs, 5 de forgerons, 10 de colliers, 15 de surveillants.
2142 m3 de déblais.
Approvisionnements : 25 m3 de moellons têtués, 30 m3 de moellons ordinaires, sacs de chaux : 200, sable 30 m3.
Ouvrages d'art : les mêmes que précédemment.

" la construction des murs et aqueducs vont pouvoir être poussée activement, tous les matériaux nécessaires étant à pied d'oeuvre ".

Du 02 Novembre au 08 Novembre 1913 :
Travaux exécutés entre profils 8k2 d et 11k5 (2e lot, sous la route de Bornay jusqu'au-delà de la halte de Bornay), 2 jours de pluie.
47 journées de mineurs, 29 journées de carriers, 0 journées de casseurs, 143 de terrassiers, 60 de manoeuvres, 20 de maçons, 19 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 0 de cimenteurs, 5 de forgerons, 9 de colliers, 5 de surveillants, 4 chefs maçons.
350 m3 de déblais.
Approvisionnements : 15 m3 de moellons têtués, 15 m3 de moellons ordinaires, sable : le broyeur produit journellement les quantités nécessaires.
Ouvrages d'art : mur de droite entre 7k7 g et 8k2 f (après le PN de la halte de Vaux, sous la route de Bornay).

" la construction des murs et aqueducs vont pouvoir être poussée activement, tous les matériaux nécessaires étant à pied d'oeuvre ".

4 novembre 1913 :
L'ingénieur en chef Blaise signale au préfet que toutes les formalités sont accomplies et l'invite à prendre les arrêtés de cessibilité et prescrivant les ouvrages à exécuter pour assurer le maintien des communications et l'écoulement des eaux dans toutes les communes.

Du 09 Novembre au 15 Novembre 1913 :
Travaux exécutés entre profils 8k2 d et 12k5 d (2e lot, sous la route de Bornay jusqu'à la carrière de Essia), 2 jours 1/2 de pluie.
38 journées de mineurs, 20 journées de carriers, 0 journées de casseurs, 119 de terrassiers, 77 de manoeuvres, 35 de maçons, 21 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 4 de cimenteurs, 4 de forgerons, 8 de colliers, 10 de surveillants, 5 chefs maçons.
230 m3 de déblais.
Approvisionnements : 20 m3 de moellons têtués, 15 m3 de moellons ordinaires.
Ouvrages d'art : mur de droite entre 7k7 g et 8k2 f en construction (après le PN de la halte de Vaux, sous la route de Bornay) ;

" Entre 7k7 g et 8k6 l'achèvement des terrassements est subordonné à la construction des murs de droite. Il en sera de même entre 9k5 et 9k9 (sous le château) où l'entrepreneur ouvre un passage qui sera prolongé jusqu'à 11k (juste après le pont de Savignard) en vue du transport des matériaux pour le souterrain de Bornay auquel on pourra travailler pendant l'hiver. 12 maçons sont employés à la construction des murs de droite ; ce travail qui est bien organisé marcherait rapidement si la pluie ne venait de temps en temps l'arrêter. "

Du 16 Novembre au 22 Novembre 1913 :
Travaux exécutés entre profils 8k2 d et 12k6 h (2e lot, sous la route de Bornay jusqu'après la carrière de Essia), 3 jours de pluie.
32 journées de mineurs, 33 journées de carriers, 0 journées de casseurs, 158 de terrassiers, 91 de manoeuvres, 34 de maçons, 35 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 10 de cimenteurs, 6 de forgerons, 10 de colliers, 8 de surveillants, 7 chefs maçons.
277 m3 de déblais.

" Les terrassements faits ont ouvert la ligne jusqu'à 10 h soit à 150 m au delà (10 h se trouve au début du virage avant le souterrain, côté Lons) du souterrain de Bornay. "
Ouvrages d'art : mur de droite entre 7k7 g et 7k9 b (après le PN de la halte de Vaux, sous la route de Bornay)
" Ce mur a été commencé à son origine, est terminé avec joint au ciment entre 7k7 g et 7k8 h soit une longueur de 74 m. Le reste (56m) est fondé jusqu'à hauteurs variables. Pour les murs à la suite, les fouilles sont prêtes sur une longueur de 69m. "
Aqueduc dallé à 9k4 d (sous l'épingle à cheveu de la route de Bornay) : la construction est commencée.
" Des pluies intermittentes ont retardé tous les travaux pendant cette semaine. "

21 Novembre 1913 :
Arrêté préfectoral prescrivant les ouvrages a exécuter sur le territoire de l'ensemble des communes.

Arrêté préfectoral sur la cessibilité des propriétés pour l'établissement du chemin de fer (prise de possession prévue sous un mois)

Du 23 Novembre au 27 Novembre 1913 :
Travaux exécutés entre profils 8k2 d et 12k6 h (2e lot, sous la route de Bornay jusqu'après la carrière de Essia), 2 jours de pluie.
44 journées de mineurs, 46 journées de carriers, 0 journées de casseurs, 169 de terrassiers, 73 de manoeuvres, 32 de maçons, 39 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 0 de cimenteurs, 5 de forgerons, 8 de colliers, 10 de surveillants, 5 chefs maçons.
591 m3 de déblais.

" Les terrassements faits ont ouvert la ligne jusqu'à 70m au delà du souterrain de Bornay (comprendre dans le virage avant le souterrain, comme plus haut). "
Ouvrages d'art : mur de droite entre 7k7 g et 7k9 b (après le PN de la halte de Vaux, sous la route de Bornay : 130m50) terminé sauf le couronnement et une partie du rejointoiement. Fouilles pour les murs au-delà jusqu'au profil 8k2 b. Aqueduc dallé à 7k8 j terminé. Aqueduc dallé à 9k4 d (sous l'épingle à cheveu de la route de Bornay) : construit le mur de tête aval ainsi que 2 redans de fondation en arrière.
" Un éboulement d'environ 80 m3 qui s'est produit la semaine dernière dans la tranchée en exécution entre 9k0 c et 9k1 e (juste après le remblai de la source du Cuard) a démontré que les talus prévus au 1/5 ne pourront tenir. Après examen du terrain, nous avons reconnu, ainsi que nous l'avons dit à monsieur l'ingénieur, qu'il y a lieu de prescrire à l'entrepreneur d'exécuter le déblai en vue de donner au talus l'inclinaison de 1/1. L'entrepreneur demande un ordre écrit. Il serait utile de compléter cet ordre en rappelant l'entrepreneur à l'observation de l'article 20 §2 du cahier des charges dont il ne paraît pas se soucier. Le régalage des talus du gros remblai sur l'aqueduc du Cuard (8k9 b à 9k0 a) nécessitera un cube important de terre végétale que l'on peut trouver précisément dans la tranchée en question. Or jusqu'ici, malgré nos observations, l'entrepreneur a mis au remblai tout ce qu'à donné la tranchée. "

28 Novembre 1913 :
Le Préfet transmet à la Compagnie PLM un projet d'agrandissement de la gare de transbordement des Dombes en vue de la réception des lignes de Saint-Julien et de Pierre-de-Bresse et leur demande de vouloir bien l'approuver.

Du 30 Novembre au 06 Décembre 1913 :
Travaux exécutés entre profils 8k2 d et 12k6 h (2e lot, sous la route de Bornay jusqu'après la carrière de Essia), 2 jours 1/2 de pluie.
34 journées de mineurs, 34 journées de carriers, 0 journées de casseurs, 107 de terrassiers, 94 de manoeuvres, 37 de maçons, 31 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 4 de cimenteurs, 5 de forgerons, 8 de colliers, 7 de surveillants, 7 chefs de chantier.
171 m3 de déblais.
Approvisionnements : 30 m3 de moellons têtués, 50 m3 de moellons ordinaires des déblais.
Ouvrages d'art : mur de droite entre 7k7 g et 7k9 b (après le PN de la halte de Vaux, sous la route de Bornay : 130m50) terminé sauf le couronnement et une partie du rejointoiement ; mur à droite imprévu entre 7k9 b et 7k9 f : fouilles prêtes sur toute la longueur ; Aqueduc dallé à 9k4 d (sous l'épingle à cheveu de la route de Bornay) : 3e redan construit.

6 décembre 1913 :
Rapport de l'ingénieur en réponse à une demande d'indemnité pour préjudice.
Un habitant d'Essia ne peut exploiter une coupe de bois sise à Bornay au lieu dit " au château ", qu'il vient d'acheter (risques d'accidents du fait de la forte pente, la coupe étant au dessus du chantier).
L'indemnisation ne peut être acceptée, du fait des clauses du contrat passé avec l'ancien propriétaire de la forêt (qui excluait toute demande d'indemnisation que celle versée au moment de la signature du contrat).

Du 07 Décembre au 13 Décembre 1913 :
Travaux exécutés entre profils 8k2 d et 12k7 a (2e lot, sous la route de Bornay jusqu'après la carrière de Essia), 2 jours 1/2 de pluie.
34 journées de mineurs, 35 journées de carriers, 0 journées de casseurs, 118 de terrassiers, 84 de manoeuvres, 33 de maçons, 37 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 0 de cimenteurs, 5 de forgerons, 9 de colliers, 8 de surveillants, 8 chefs de chantier.
405 m3 de déblais.
Approvisionnements : 30 m3 de moellons têtués, 50 m3 de moellons ordinaires des déblais.
Ouvrages d'art : mur de droite entre 7k7 g et 7k9 b (après le PN de la halte de Vaux, sous la route de Bornay : 130m50) terminé sauf partie du couronnement  ; mur imprévu à droite imprévu entre 7k9 b et 7k9 f : terminé sauf couronnement et joints ; mur à droite entre 7k9 f et 7k9 k (42m30) terminé sauf couronnement et joints ; mur de droite imprévu 7k9 k et 8k0 k (96m96) : les fouilles sont prêtes sur toute la longueur.

08 décembre 1913 :
L'ingénieur donne l'autorisation d'utiliser pour les remblais du 3e lot l'emploi des terres extraites des terrains acquis par l'entrepreneur sur la commune d'Essia (C'est le lieu de l'actuelle carrière qui a donc vu le jour à cette époque).

Du 14 Décembre au 20 Décembre 1913 :
Travaux exécutés entre profils 8k2 d et 12k7 a (2e lot, sous la route de Bornay jusqu'après la carrière de Essia), 1 jour 1/2 de pluie.
43 journées de mineurs, 48 journées de carriers, 0 journées de casseurs, 155 de terrassiers, 100 de manoeuvres, 40 de maçons, 47 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 0 de cimenteurs, 4 de forgerons, 10 de colliers, 10 de surveillants, 10 chefs de chantier.
550 m3 de déblais.
Ouvrages d'art : mur de droite entre 7k7 g et 7k9 b (après le PN de la halte de Vaux, sous la route de Bornay : 130m50) terminé sauf partie des joints (20m)  ; mur imprévu à droite entre 7k9 b et 7k9 f (31m48) : terminé sauf couronnement et joints ; mur à droite entre 7k9 f et 7k9 k (42m30) terminé sauf couronnement et joints ; mur de droite imprévu 7k9 k et 8k0 k (96m96) : terminé sauf couronnement et joints.
Aqueducs : à 7k8 j terminé ; à 8k0 c : fouille faite, béton coulé ; à 9k4d (sous l'épingle à cheveu de la route de Bornay) : terminé.

" Nous avons donné l'ordre à l'entrepreneur de cesser tous travaux de maçonnerie lorsque le thermomètre descendra à -3°, à moins qu'il ne veuille prendre à sa charge la fourniture de soude et le chauffage de l'eau pour le mortier. "

Du 21 Décembre au 27 Décembre 1913 :
Travaux exécutés entre profils 7k7 h et 12k7 b (2e lot, du PN de Vaux-sous-Bornay jusqu'après la carrière de Essia), beau temps.
51 journées de mineurs, 39 journées de carriers, 0 journées de casseurs, 150 de terrassiers, 16 de manoeuvres, 0 de maçons, 39 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 0 de cimenteurs, 4 de forgerons, 8 de colliers, 8 de surveillants, 8 chefs de chantier.
1702 m3 de déblais.
Ouvrages d'art : comme la semaine précédente.

Du 28 Décembre 1913 au 3 janvier 1914 :
Travaux exécutés entre profils 7k7 h et 12k7 b (2e lot, du PN de Vaux-sous-Bornay jusqu'après la carrière de Essia), temps variable.
39 journées de mineurs, 14 journées de carriers, 0 journées de casseurs, 133 de terrassiers, 32 de manoeuvres, 0 de maçons, 45 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 0 de cimenteurs, 8 de forgerons, 7 de colliers, 10 de surveillants, 9 chefs chantier.
1255 m3 de déblais.
Ouvrages d'art : mur de droite entre 7k7 g et 7k9 b (du PN de Vaux-sous-Bornay, sous la route de Bornay : 130m50) terminé sauf partie des joints (20m)  ; mur imprévu à droite entre 7k9 b et 7k9 f (31m48) : terminé sauf couronnement et joints ; mur à droite entre 7k9 f et 7k9 k (42m30) terminé sauf couronnement et joints ; mur de droite imprévu 7k9 k et 8k0 k (96m96) : terminé sauf couronnement et joints.
Aqueducs : à 7k8 j terminé ; à 8k0 c : fouille faite, béton coulé ; buse de 0,30 à 12k6b : posée.
Approvisionnement : 100 m3 de sable ; 100 m3 de moellons têtués de carrière ; 60 m3 de moellons bruts de déblais ; 50 dés de garde-corps taillés. ; pierre de taille aqueducs 8k0 c, 8k3 b et 8k5 h prête pour l'emploi.

1914

Les décisions des expropriations sont faites.

Du 04 au 10 janvier 1914 :
Travaux exécutés entre profils 7k7 h et 12k7 b (2e lot, du PN de Vaux-sous-Bornay jusqu'après la carrière de Essia), 2 jours 1/2 de pluie et gel.
39 journées de mineurs, 14 journées de carriers, 0 journées de casseurs, 133 de terrassiers, 32 de manoeuvres, 0 de maçons, 45 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 0 de cimenteurs, 8 de forgerons, 7 de colliers, 10 de surveillants, 9 chefs chantier.
1294 m3 de déblais.
Ouvrages d'art : même situation que semaines précédentes ; les travaux de maçonnerie sont arrêtés par la mauvaise saison.
Approvisionnement totaux : 120 m3 de sable ; 110 m3 de moellons têtués de carrière ; 60 m3 de moellons bruts de déblais ; 60 dés de garde-corps taillés. ; pierre de taille aqueducs 8k0 c, 8k3 b et 8k5 h prête pour l'emploi.

Du 11 au 17 janvier 1914 :
Travaux exécutés entre profils 7k7 h et 12k7 b (2e lot, du PN de Vaux-sous-Bornay jusqu'après la carrière de Essia), 1 journée de chômage.
51 journées de mineurs, 43 journées de carriers, 0 journées de casseurs, 232 de terrassiers, 10 de manoeuvres, 0 de maçons, 49 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 0 de cimenteurs, 10 de forgerons, 10 de colliers, 6 de surveillants, 15 chefs chantier.
604 m3 de déblais.
Ouvrages d'art : même situation que semaines précédentes ; les travaux de maçonnerie sont arrêtés par la mauvaise saison.
Approvisionnement : 100 m3 de sable ; 50 m3 de moellons têtués de carrière ; 30 m3 de moellons bruts de déblais ; 60 dés de couronnement.

15 janvier 1914 :
Adjudication du 4ème lot, entre les points 19k560 (depuis la traversée du chemin qui mène à grange Rabillot, juste avant Augisey) et 39k549 (gare de Saint-Julien), soit 19k989, à MM Fayolle et Pascal, entrepreneurs à Grenoble pour la somme de 502.846 F et 50.153 F pour imprévus.

20 janvier 1914 :
Rapport de l'ingénieur ordinaire Aubertin (avec avis de l'ingénieur en chef Blaise) sur le concours pour la construction de 2 ponts en béton armé (sur le Suran et la Seille) proposant au conseil général de choisir l'entreprise Mercier et Limousin de Lyon (spécialistes des ponts en béton armé pour les chemins de fer d'intérêt local).

Du 18 au 24 janvier 1914 :
Travaux exécutés entre profils 7k7 h et 12k7 b (2e lot, du PN de Vaux-sous-Bornay jusqu'après la carrière de Essia), beau temps.
66 journées de mineurs, 48 journées de carriers, 0 journées de casseurs, 322 de terrassiers, 11 de manoeuvres, 0 de maçons, 53 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 0 de cimenteurs, 10 de forgerons, 15 de colliers, 10 de surveillants, 15 chefs chantier.
912 m3 de déblais.
Ouvrages d'art : même situation que semaines précédentes ; les travaux de maçonnerie sont arrêtés par la mauvaise saison.
Approvisionnement sur les chantiers : 80 m3 de sable ; 100 m3 de moellons têtués de carrière ; 30 m3 de moellons têtués de déblais ; 60 dés de couronnement.
Approvisionnement en carrière : 40 m3 de sable ; 30 m3 de moellons têtués de carrière ; 100 m3 de moellons bruts; 100 dés de garde-corps ; pierre de taille pour 5 aqueducs.

21 janvier 1914 :
Par une lettre le chef de section Burtin met en garde l'ingénieur à propos des façons de faire de l'entrepreneur du 3e lot (350m avant la gare d'Essia-Arthenas jusqu'au chemin de Rabillot avant Augisey) qui ne respecte pas le cahier des charges, cherche à tirer profit par des méthodes douteuses dont il est coutumier d'après des renseignements recueillis. Ses chantiers sont en complète désorganisation et ne peuvent qu'inspirer médiocre confiance. Il a une façon d'agir incohérente qui sème désarroi dans ses chantiers déjà mal achalandés. Le chef de section pense probable que d'ici peu il n'aura plus de personnel sur ses chantiers.

Du 26 janvier au 16 février1914 :
Divers courriers échangés entre l'ingénieur et l'entrepreneur du 3e lot à propos de la façon d'utiliser les déblais de tranchée pour les remblais ou pour le ballast, et sur leur décompte. Il ressort de ces courriers un dialogue de sourds. L'entrepreneur conteste continuellement tout ce qui est proposé et propose des calculs assez difficiles à suivre.

Du 25 au 31 janvier 1914 :
Travaux exécutés entre profils 7k7 h et 12k7 b (2e lot, du PN de Vaux-sous-Bornay jusqu'après la carrière de Essia), beau temps.
91 journées de mineurs, 46 journées de carriers, 0 journées de casseurs, 208 de terrassiers, 15 de manoeuvres, 0 de maçons, 49 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 0 de cimenteurs, 10 de forgerons, 15 de colliers, 10 de surveillants, 10 chefs chantier.
631 m3 de déblais.
Ouvrages d'art : le pied du remblai arrive au profil 12k4 (dans le virage à droite avant la carrière d'Essia) ; buse de 0,30 posée au 12k3 g.
Approvisionnement : en plus des semaines précédentes, 100 m de couvertines de parapet.

27 janvier 1914 :
Lettre du chef de section Burtin à l'ingénieur à propos d'une grève sur les chantiers du 3e lot.

" La grève dont il a été question hier sur les chantiers n'est en fait qu'une manifestation d'hostilité dirigée contre l'entrepreneur par des ouvriers réclamant le paiement des salaires qui leur étaient dus.
Une partie des ouvriers travaillant à l'emprunt, au nombre d'une vingtaine, ayant demandé des acomptes samedi dernier et n'ayant rien reçu n'a pas repris le travail hier lundi.
Ces ouvriers, à peu près exclusivement d'Arthena ou de Saint-Laurent, sont passés à la tranchée à 14h et ont obligé ceux qui y étaient occupés à quitter le travail à 9h20 du matin. Afin d'éviter tout incident fâcheux les ouvriers de cette tranchée ont cessé le travail sans toutefois faire cause commune avec les autres. Vers 10 h l'entrepreneur arrivait en automobile, mais en entendant la manifestation dont il était l'objet, il s'est empressé de faire demi-tour et de rentrer en vitesse à Lons-le-Saunier. A midi, les ouvriers se sont rendus en groupe, en chantant, à Saint-Laurent et à une heure de l'après-midi se sont retirés chacun chez eux sans incident.
Ce matin à 7 heures les ouvriers auteurs de la manifestation se sont rendus au chantier de l'emprunt et ont reçu l'ordre du chef de service monsieur Simon de ne pas reprendre le travail et d'attendre l'entrepreneur qui devait venir à 8 heures pour règlement des salaires dus. Vers 8h1/2 l'entrepreneur est en effet arrivé en automobile précédé du brigadier de gendarmerie et de deux gendarmes de Beaufort. Après un moment d'attente et l'arrivée de 2 gendarmes de Lons-le-Saunier, il a été procédé, sur le chantier et en présence de cinq gendarmes, à la paie des ouvriers, lesquels pour la plupart n'étaient pas encore réglés de la 2e quinzaine de décembre.
Le chantier de l'emprunt, soit environ 30 hommes, a été complètement licencié y compris les deux chefs de chantier qui n'ont pas pris part à la manifestation, mais qui d'un autre côté n'ont pas accepté le paiement offert par l'entrepreneur et le traduisent devant le tribunal de commerce de Lons-le-Saunier.
Quoiqu'il en soit, il ressort de cette manifestation et des procédés employés par l'entrepreneur une impression qui est loin de lui être favorable.
Tout est calme. "

4 février 1914 :
Note du Ministre de l'Intérieur au Préfet du Jura demandant de veiller à ce que ne soient pas employés des personnes étrangères, ou mariés à des étrangères, comme surveillants, commis, chefs d'ateliers, ou contremaitres, personnels ayant accès aux bureaux, reçoivent communication des plans et dessins des travaux à exécuter.

Du 01 au 07 février 1914 :
Travaux exécutés entre profils 7k7 h et 12k7 b (2e lot, du PN de Vaux-sous-Bornay jusqu'après la carrière de Essia), beau temps.
93 journées de mineurs, 50 journées de carriers, 0 journées de casseurs, 208 de terrassiers, 11 de manoeuvres, 0 de maçons, 49 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 0 de cimenteurs, 10 de forgerons, 13 de colliers, 12 de surveillants, 14 chefs chantier.
455 m3 de déblais.
Ouvrages d'art : néant.

Du 08 au 14 février 1914 :
Travaux exécutés entre profils 7k7 h et 12k7 b (2e lot, du PN de Vaux-sous-Bornay jusqu'après la carrière de Essia), 2 journées 1/2 de pluie.
49 journées de mineurs, 68 journées de carriers, 0 journées de casseurs, 177 de terrassiers, 33 de manoeuvres, 17 de maçons, 46 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 0 de cimenteurs, 12 de forgerons, 14 de colliers, 10 de surveillants, 9 chefs chantier.
945 m3 de déblais.
Ouvrages d'art : reprise de la construction du mur de droite au 8k0 k à 8k1 b (sous la route de Bornay) ; les travaux de maçonnerie ont été repris le 12 février.

Du 15 au 21 février 1914 :
Travaux exécutés entre profils 7k7 h et 12k7 b (2e lot, du PN de Vaux-sous-Bornay jusqu'après la carrière de Essia), 1/2 journées de pluie.
45 journées de mineurs, 50 journées de carriers, 0 journées de casseurs, 193 de terrassiers, 90 de manoeuvres, 35 de maçons, 33 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 0 de cimenteurs, 11 de forgerons, 16 de colliers, 10 de surveillants, 10 chefs chantier.
940 m3 de déblais.
Ouvrages d'art (sous la route de Bornay) :

- Mur à droite du 8k0 k à 8k2 b (134m70) terminé sauf couronnement.
- Idem entre 8k4 h et 8k5 f (63m04).

9 et 26 février 1914 :
Adjudication (sur concours et non adjudication publique) accordée pour la construction des 2 ponts (identiques, sur la Seille et le Suran) à MM Mercier et Limousin entrepreneurs à Lyon pour 39.000 F (un des 2 moins chers). Choisi autant pour le prix que pour la qualité de la proposition (structure plus durable, dispositif empêchant au train de tomber dans la rivière en cas de déraillement).

Du 22 au 28 février 1914 :
Travaux exécutés entre profils 7k7 h et 12k7 b (2e lot, du PN de Vaux-sous-Bornay jusqu'après la carrière de Essia), beau temps.
65 journées de mineurs, 46 journées de carriers, 7 journées de casseurs, 250 de terrassiers, 115 de manoeuvres, 50 de maçons, 45 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 0 de cimenteurs, 13 de forgerons, 30 de colliers, 13 de surveillants, 12 chefs chantier.
3442 m3 de déblais.
Ouvrages d'art (sous la route de Bornay) :

- Mur de droite au 8k0 k à 8k2 b (134m70) terminé sur 119m sauf couronnement et les joints.
- A la suite, un mur imprévu de 8k2 b à 8k2 i : fouilles prêtes sur 69 m.
- Idem entre 8k4 h et 8k5 f (63m04), terminé sur 40 m sauf couronnement et les joints.

Du 1er au 7 Mars 1914 :
Travaux exécutés entre profils 7k7 h et 12k7 b (2e lot, du PN de Vaux-sous-Bornay jusqu'après la carrière de Essia), beau temps.
65 journées de mineurs, 46 journées de carriers, 7 journées de casseurs, 250 de terrassiers, 115 de manoeuvres, 50 de maçons, 45 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 0 de cimenteurs, 13 de forgerons, 30 de colliers, 13 de surveillants, 12 chefs chantier.
95 m3 de déblais.
Ouvrages d'art : mur de droite entre 8k4 h (toujours sous la route de Bornay) et 8k5 f (63m04), terminé sur 45 m sauf couronnement et les joints. Mur entre 8k2 b et 8k2 j (78m15) : fouilles prêtes.

5 mars 1914 :
1er lot attribué à MM Boutte & fils et Petitjean Henri entrepreneurs à Macornay, de 3k056 (souterrain sous les voies PLM à Montmorot) à 7k782 (PN de Vaux-sous-Bornay), pour la somme de 220.822 F et 21.177 F pour imprévus.

5 mars 1914 :
Adjudication pour fourniture de traverses de la voie courante et des bois spéciaux pour changements et croisement de voie.

8 mars 1914 :
L'entrepreneur du 3e lot répond à un ordre de service l'enjoignant à donner plus d'activité à ses chantiers :

" la cause est la désorganisation continuelle et systématique de mes chantier... j'ai dû faire chantier neuf de l'ancien personnel... "

9 mars 1914 :
Le conseil municipal de Gigny demande qu'au début des travaux les fossés d'assainissement ne joignent pas le ruisseau de sous la Roche, afin d'éviter que celui-ci ne se déverse dans les prés, déjà forts humides.

12 mars 1914 :
Lettre de l'ingénieur à l'entrepreneur Faure (2ème lot) lui rappelant les dispositions du code du travail pour les catégories d'entreprises où les intempéries déterminent le chômage : les repos forcés viennent en déduction des jours de repos hebdomadaires et l'entrepreneur doit en informer l'inspection du travail le jour même.

Du 08 au 14 Mars 1914 :
Travaux exécutés entre profils 7k7 h et 12k8 b (2e lot, du PN de Vaux-sous-Bornay jusque 350m avant la gare d'Essia), 1 journée de pluie.
64 journées de mineurs, 52 journées de carriers, 7 journées de casseurs, 210 de terrassiers, 150 de manoeuvres, 51 de maçons, 43 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 0 de cimenteurs, 12 de forgerons, 28 de colliers, 12 de surveillants, 12 chefs chantier.
470 m3 de déblais.
Ouvrages d'art (sous la route de Bornay) :

- Mur à droite de 63m11 entre 8k2 b et 8k2 h : maçonnerie faite sur 60 m.
- Mur à droite de 89m94 entre 8k4 f et 8k5 f : construit sur 82 m sauf joints et couronnement.

Du 15 au 21 Mars 1914 :
Travaux exécutés entre profils 7k7 h et 12k8 b (2e lot, du PN de Vaux-sous-Bornay jusque 350m avant la gare d'Essia), 3 journées de pluie.
45 journées de mineurs, 47 journées de carriers, 3 journées de casseurs, 134 de terrassiers, 56 de manoeuvres, 18 de maçons, 27 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 0 de cimenteurs, 9 de forgerons, 30 de colliers, 7 de surveillants, 7 chefs chantier.
1080 m3 de déblais.
Ouvrages d'art (sous la route de Bornay) :

- Mur à droite de 63m11 entre 8k2 b et 8k2 h : 80 m3 exécutés.
- Mur à droite de 128m27 entre 8k4 b et 8k5 f : construit sur 111 m sauf joints et couronnement.
- Mur à gauche entre 7k7 g et 7k8 g (sous la route de Bornay) : fouille prête.
- Aqueduc au 8k3 b : fouille prête.

23 mars 1914 :
Lettre de l'entrepreneur Fayolle et Pascal demandant à l'ingénieur Aubertin d'accepter M. A.Pinaud de Lons-le-Saunier comme leur représentant pour l'exécution des travaux du 4ème lot.

25 mars 1914 :
Réponse de l'ingénieur Aubertin à la lettre de l'entrepreneur Fayolle du 23 mars, lui donnant son accord.

Du 22 au 28 Mars 1914 :
Travaux exécutés entre profils 7k7 h et 12k8 c (2e lot, du PN de Vaux-sous-Bornay jusque 350m avant la gare d'Essia), 4 journées de pluie.
42 journées de mineurs, 56 journées de carriers, 4 journées de casseurs, 130 de terrassiers, 52 de manoeuvres, 23 de maçons, 36 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 0 de cimenteurs, 12 de forgerons, 30 de colliers, 6 de surveillants, 6 chefs chantier.
350 m3 de déblais.
Ouvrages d'art (sous la route de Bornay) :

- Mur à droite de 63m11 entre 8k2 b et 8k2 h : presque terminé sauf le couronnement et joints.
- 2 murs à droite de 69m43 d'ensemble entre 8k3 i et 8k4 b : 30 m3 exécutés.
- Mur à droite entre 8k4 b et 8k5 f : terminé sauf le couronnement et joints.
- Mur à gauche de 62m47 entre 7k7 g et 7k8 g : fouille prête.
- Aqueduc au 8k3 b : fouille prête.

Du 29 Mars au 04 Avril 1914 :
Travaux exécutés entre profils 7k7 h et 12k8 c (2e lot, du PN de Vaux-sous-Bornay jusque 350m avant la gare d'Essia), 2 journées de pluie.
86 journées de mineurs, 52 journées de carriers, 7 journées de casseurs, 237 de terrassiers, 101 de manoeuvres, 40 de maçons, 33 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 0 de cimenteurs, 14 de forgerons, 25 de colliers, 11 de surveillants, 17 chefs chantier.
610 m3 de déblais.
Ouvrages d'art (sous la route de Bornay) :

- Tous les murs à droite depuis 7k7 g à 8k5 f sont terminés sauf couronnement et joints.
- Commencement le 4 avril le radier du mur à gauche entre 7k7 g et 7k8 d.
- Aqueduc au 8k3 b terminé sauf les dalles.

4 avril au 20 avril 1914 :
Echanges de courriers entre l'ingénieur, le chef de section et l'entrepreneur du 3e lot à propos du dessouchage dans le bois de Narmuant (Baumette), de la façon dont il réalise les remblais, ne se conformant pas au cahier des charges, et son intention d'utiliser la pierre provenant des tranchées comme ballast, alors qu'elle devrait être utilisée pour les remblais, le ballast devant provenir de carrières.

5 avril 1914 :
En réponse à la demande de l'ingénieur de donner son programme de prévisions de travaux mois par mois, l'entrepreneur du 3e lot donne des indications approximatives établissant qu'il réalisera le travail entre mai et décembre 1914.

Du 05 au 11 Avril 1914 :
Travaux exécutés entre profils 7k7 h et 12k8 c (2e lot, du PN de Vaux-sous-Bornay jusque 350m avant la gare d'Essia), 2 journées 1/2 de pluie.
73 journées de mineurs, 55 journées de carriers, 4 journées de casseurs, 247 de terrassiers, 67 de manoeuvres, 34 de maçons, 52 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 0 de cimenteurs, 7 de forgerons, 31 de colliers, 11 de surveillants, 17 chefs chantier.
96 m3 de déblais.
Ouvrages d'art (sous la route de Bornay) :

- 1er mur à gauche entre 7k7 g et 7k8 d : terminé sauf joints et parapet.
- 2e mur à gauche entre 7k8 j et 8k0 b : environ 50 m maçonnés.

Du 12 au 18 Avril 1914 :
Travaux exécutés entre profils 7k7 h et 12k8 c (2e lot, du PN de Vaux-sous-Bornay jusque 350m avant la gare d'Essia), beau temps.
112 journées de mineurs, 63 journées de carriers, 6 journées de casseurs, 315 de terrassiers, 91 de manoeuvres, 47 de maçons, 64 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 0 de cimenteurs, 13 de forgerons, 24 de colliers, 13 de surveillants, 19 chefs chantier.
600 m3 de déblais.
Ouvrages d'art (sous la route de Bornay) :

- 1er mur à gauche entre 7k7 g et 7k8 d : terminé sauf joints.
- 2e mur à gauche entre 7k8 j et 8k0 b : environ 66 m maçonnés sauf joints et parapet.
- 1er mur à droite entre 7k7 g et 7k9 b : fait la maçonnerie de couronnement entre les dés.
Question de l'ingénieur :
" les ouvriers ne font-ils que 10 heures ? "
Réponse du chef de section Muraz :
" La journée de travail a été de 8 heures entre novembre et janvier ; 9 heures en février ; 10 heures en mars ; 11 heures en avril et sera ainsi jusqu'à octobre.
Pour simplifier le compte des journées, je divise par 10 le nombre d'heures réellement faites pour chaque catégorie d'ouvriers (qui ne font pas toujours des journées complètes). Ainsi pour la présente semaine, les mineurs ont fait 1120 heures que j'ai représentées par 112 journées. "

21 avril 1914 :
Le conseil municipal de Lains décide de céder gratuitement les terrains communaux nécessaires à l'assiette des travaux d'adduction d'eau pour la gare, et demande pour la session de la source une indemnité de 1.000 F, sous réserve :

- Que soit aménagé un bassin pour faciliter la prise de l'eau par les agriculteurs.
- Pas de fontaine à jet continu en gare
- Utilisation de l'eau : uniquement les machines et besoins du chef de gare et voyageurs.

Du 19 au 25 Avril 1914 :
Travaux exécutés entre profils 7k7 h et 12k8 c (2e lot, du PN de Vaux-sous-Bornay jusque 350m avant la gare d'Essia), beau temps.
99 journées de mineurs, 77 journées de carriers, 0 journées de casseurs, 309 de terrassiers, 78 de manoeuvres, 52 de maçons, 60 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 0 de cimenteurs, 13 de forgerons, 31 de colliers, 13 de surveillants, 20 chefs chantier.
830 m3 de déblais.
Ouvrages d'art (sous la route de Bornay) :

- 1er mur à droite entre 7k7 g et 7k9 b : terminé complètement.
- 1er mur à gauche entre 7k7 g et 7k8 d : terminé complètement.
- 2e mur à gauche entre 7k8 j et 8k0 b : maçonné jusqu'au profil 7k9 j, sauf parapet et joints.
- Fouille du 3e mur à gauche entre 8k0 c et 8k2 g : terminée.

26 avril 1914 :
L'entrepreneur du 3e lot écrit à l'ingénieur Aubertin pour demander que les situations mensuelles soient établies contradictoirement entre lui et le chef de section Burtin ; il se plaint de recevoir des acomptes trop peu élevés par rapport au travail réalisé. Il souhaite avoir copie de ses situations mensuelles et attachements.

Du 26 avril au 2 mai 1914 :
Travaux exécutés entre profils 7k7 h et 12k8 c (2e lot, du PN de Vaux-sous-Bornay jusque 350m avant la gare d'Essia), une journée de pluie.
79 journées de mineurs, 65 journées de carriers, 0 journées de casseurs, 235 de terrassiers, 69 de manoeuvres, 44 de maçons, 56 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 0 de cimenteurs, 11 de forgerons, 25 de colliers, 11 de surveillants, 16 chefs chantier.
1.140 m3 de déblais.
Ouvrages d'art (sous la route de Bornay) :

- 2e mur à gauche entre 7k8 j et 8k0 b (146,78m) : terminé le parapet et joints faits à moitié.
- 2e mur à droite entre 7k9b et 7k9 f (31,48 m) : terminé complètement.
- 3e mur à droite entre 7k9 f et 7k9 k (42,30 m) : terminé.
- 4e mur à droite entre 7k9 k et 8k0 k (96,96 m) : terminé.
- 3e mur à gauche (240 m) : fondé sur 30 mètres. Reste des fouilles en préparation.

29 avril 1914 :
Rapport de l'ingénieur ordinaire Aubertin sur l'alimentation en eau de la gare de Saint-Julien, en réponse aux questions du conseil municipal de Lains du 21 avril.

- Sur le premier point : aucune objection.
- Sur le second point : aucune objection.
- Sur le 3ème point : désire ajouter la mentions " et pour tous autres services de la gare "
- Indemnité demandée : acceptée

1er mai 1914 :
L'ingénieur ordinaire répond à la lettre du 26 avril de l'entrepreneur du 3e lot :

" Les situations mensuelles sont établies afin de verser des acomptes, et ne sauraient donc être contradictoires. Les estimations sont cependant toujours faites aussi exactement que possible. Pour les attachements, il lui rappelle qu'il doit les établir contradictoirement avec le chef de section, et ne peut donc exiger d'avoir son carnet pour les recopier. "

2 mai 1914 :
L'ingénieur Aubertin envoie une lettre à l'entrepreneur du 3e lot pour lui signaler qu'il n'est pas en règle avec l'inspection du travail.

L'entrepreneur du 3e lot répond à l'ingénieur à propos des situations servant de base au paiement. La façon de procéder jusqu'alors lui porte préjudice et il est fort mal payé pour les travaux réalisés. Il semble mettre en cause les relevés fait par le chef de section et a fait faire un relevé général des travaux réalisés à fin avril pour comparaison.

3 mai 1914 :
L'entrepreneur du 3e lot répond à l'ingénieur qu'il ne comprend pas en quoi il n'est pas en règle avec l'inspection du travail.

Du 03 au 09 mai 1914 :
Travaux exécutés entre profils 7k7 h et 12k8 c (2e lot, du PN de Vaux-sous-Bornay jusque 350m avant la gare d'Essia), 2 journées de pluie.
80 journées de mineurs, 71 journées de carriers, 0 journées de casseurs, 263 de terrassiers, 62 de manoeuvres, 39 de maçons, 66 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 0 de cimenteurs, 12 de forgerons, 35 de colliers, 10 de surveillants, 18 chefs chantier.
410 m3 de déblais.
Ouvrages d'art (sous la route de Bornay) :

- 2e mur à gauche (150m52) : terminé.
- 3e mur à gauche (244m18 m) : maçonné sur 40 m.

7 mai 1914 :
La construction des bâtiments de la ligne est attribuée à M. Philipponet Alexandre, entrepreneur à Lons-le-Saunier, pour la somme de 186.588 F et somme à valoir pour imprévus de 19.411 F.

9 mai 1914 :
Un dessin de la citerne de Saint-Laurent est notifié à l'entrepreneur du 3e lot, citerne qui viendrait en supplément par rapport à ce qui était inscrit lors de l'adjudication.

Du 10 au 16 mai 1914 :
Travaux exécutés entre profils 7k7 h et 12k8 c (2e lot, du PN de Vaux-sous-Bornay jusque 350m avant la gare d'Essia), 1 journées de pluie, chômage le 10.
57 journées de mineurs, 71 journées de carriers, 0 journées de casseurs, 246 de terrassiers, 80 de manoeuvres, 42 de maçons, 70 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 0 de cimenteurs, 10 de forgerons, 21 de colliers, 10 de surveillants, 16 chefs chantier.
400 m3 de déblais.
Ouvrages d'art (sous la route de Bornay) :

- 3e mur à gauche (244m18 m) : fondé sur 90m
" Les travaux de terrassements ont été ralentis cette semaine par suite du départ d'une équipe d'ouvriers qui se sont laissés entraînés vers d'autres chantiers. "

11 mai 1914 :
Lettre de l'ingénieur au directeur des postes et télégraphes à propos de la nécessité de déplacer des poteaux de la ligne téléphonique en bordure du chemin de grande communication n°117 sur le territoire de Saint-Laurent-la-Roche, invitant les ouvriers qu'il chargera de cette tâche de s'entendre avec le chef de section.

14 mai 1914 :
Le chef de section signale à l'ingénieur que l'entrepreneur du 3e lot ne prend pas toutes les mesures nécessaires pour assurer le maintien des communications, ni les mesures d'ordre et les précautions propres à prévenir les accidents à la traversée des chemins interceptés, en particulier pour la desserte qui se trouve sur la tranchée au profil 14k (à proximité du souterrain de Saint-Laurent), où une passerelle sans garde corps a été placée sur le bord du communal et non dans l'alignement du chemin.

Du 17 au 23 mai 1914 :
Travaux exécutés entre profils 7k7 h et 12k8 c (2e lot, du PN de Vaux-sous-Bornay jusque 350m avant la gare d'Essia), beau temps.
52 journées de mineurs, 71 journées de carriers, 0 journées de casseurs, 267 de terrassiers, 79 de manoeuvres, 48 de maçons, 80 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 0 de cimenteurs, 8 de forgerons, 21 de colliers, 11 de surveillants, 18 chefs chantier.
930 m3 de déblais.
Ouvrages d'art (sous la route de Bornay) :

- 3e mur à gauche (244m18 m) : construit à toute hauteur sur 120 m.

20 mai 1914 :
Proposition de bail pour recevoir à compter du 1er mai le bureau des études et des travaux du 4ème lot : 3 pièces avec grenier au bureau de bienfaisance de Gigny-sur-Suran pour 180 F annuels payable par semestre.

Du 24 au 30 mai 1914 :
Travaux exécutés entre profils 7k7 h et 12k8 c (2e lot, du PN de Vaux-sous-Bornay jusque 350m avant la gare d'Essia), beau temps.
40 journées de mineurs, 49 journées de carriers, 0 journées de casseurs, 162 de terrassiers, 50 de manoeuvres, 29 de maçons, 47 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 0 de cimenteurs, 8 de forgerons, 20 de colliers, 8 de surveillants, 6 chefs chantier.
206 m3 de déblais.
Ouvrages d'art (sous la route de Bornay) :

- 3e mur à gauche (244m18 m) : construit à toute hauteur sur 180 m.
- 3e mur à droite entre 9k5 f et 9k6 g (140,30 m) : les fouilles sont faites et vont être vérifiées.

Du 31 mai au 06 juin 1914 :
Travaux exécutés entre profils 7k7 h et 12k8 c (2e lot, du PN de Vaux-sous-Bornay jusque 350m avant la gare d'Essia), beau temps, ½ chômage le 31.
76 journées de mineurs, 93 journées de carriers, 0 journées de casseurs, 236 de terrassiers, 79 de manoeuvres, 55 de maçons, 79 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 0 de cimenteurs, 14 de forgerons, 26 de colliers, 14 de surveillants, 14 chefs chantier.
534 m3 de déblais.
Ouvrages d'art (sous la route de Bornay) :

- 3e mur à gauche (244m18 m) : il reste à faire environ 20 m3 + la murette d'un fossé.
- Continué la préparation de la fouille du 4e mur à gauche.

Du 07 au 13 juin 1914 :
Travaux exécutés entre profils 7k7 h et 12k8 c (2e lot, du PN de Vaux-sous-Bornay jusque 350m avant la gare d'Essia), pluie le 8.
63 journées de mineurs, 55 journées de carriers, 0 journées de casseurs, 205 de terrassiers, 52 de manoeuvres, 44 de maçons, 61 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 0 de cimenteurs, 11 de forgerons, 18 de colliers, 11 de surveillants, 11 chefs chantier.
910 m3 de déblais.
Ouvrages d'art (sous la route de Bornay) :

- 3e mur à gauche (244m18 m) : terminé sauf fossé et couvertine.
- 4e mur à gauche (35 m) : maçonné sur 1,5 m de hauteur.

11 juin 1914 :
Le chef de section Burtin signale à l'ingénieur que l'entrepreneur du 3e lot a une très mauvaise gestion des déblais, qu'il prétend en manquer pour les remblais, ce qui n'est pas le cas. Il éparpille un peu partout et ne finit rien de ce qu'il commence. Il l'accuse ouvertement de tirer profit de cette gestion des déblais/remblais (surfacturation).

11 juin 1914 :
Le chef de section Burtin à l'ingénieur à propos de l'interruption des communications des dessertes sur Saint-Laurent (toujours le 3e lot) : il estime que le Maire de Saint-Laurent exagère dans ses réclamations, même s'il est urgent de rétablir une ou deux d'entre elles aux abords de la gare. Il n'y a pas danger pour la circulation, et il rappelle que c'est normalement aux particuliers à s'arranger avec l'entrepreneur pour les chemins particuliers.
Il note qu'il est cependant difficile d'être " affirmatif avec un monsieur de ce genre " (l'entrepreneur du 3e lot) quant à l'état des lieux 2 jours après sa visite, l'entrepreneur ayant pu aggraver la situation.

Du 14 au 20 juin 1914 :
Travaux exécutés entre profils 7k7 h et 12k8 c (2e lot, du PN de Vaux-sous-Bornay jusque 350m avant la gare d'Essia), orageux, pluie les 18 et 19, 6 heures chômage, repos le 14.
69 journées de mineurs, 56 journées de carriers, 0 journées de casseurs, 240 de terrassiers, 76 de manoeuvres, 38 de maçons, 98 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 0 de cimenteurs, 14 de forgerons, 26 de colliers, 13 de surveillants, 13 chefs chantier.
620 m3 de déblais.
Ouvrages d'art (sous la route de Bornay) :

- 4e mur à gauche (35 m) : terminé sauf murette et joints.
- Aqueduc de 0,40 au profil 8k5 h terminé.
- Mur à droite entre 8k7 c et 8k8 c : commencé la maçonnerie sur 60 m3.

16 juin 1914 :
Les déblais pour fouilles du ponceau au dessus de Macornay sont terminés (1er lot; profil 7k2 + 3,50).
Les travaux d'infrastructures depuis le ponceau jusqu'au virage de la route avant la halte de Vaux-sous-Bornay ont été faits en mai et juin 1914.

22 juin 1914 :
Réponse de l'entrepreneur du 3e lot à propos de la demande de rétablissement des chemins de dessertes. Il signale qu'il attend qu'on lui dise où prendre la terre qui manque. Il signale au passage nombre d'erreurs dans les plans en long et en travers, qui portent à sous-estimer les quantités de déblais qu'il extrait. Il fait remarquer également que le manque de relevés de situation précis l'oblige à faire des avances importantes, qu'il est payé 2 fois moins qu'il ne devrait, etc.

24 juin 1914 :
Le Maire de Saint-Laurent-la-Roche se plaint que l'entrepreneur du 3ème lot à intercepté des chemins sans avoir au préalable créé les chemins de desserte de remplacement, et que les habitants de la commune ne peuvent rentrer leurs foins.
L'ingénieur Aubertin enverra une lettre à l'entrepreneur ce jour pour le mettre en demeure de rétablir les communications du chemin au point 15k2 h (250 m après la station de Saint-Laurent), pour la seconde fois.

26 juin 1914 :
Lettre du chef de section à l'ingénieur dans laquelle il se plaint de l'entrepreneur du 3e lot.

- Il serait responsable d'une erreur de terrassement de la gare de Saint-Laurent.
- Occupe en qualité de directeur d'entreprise un monsieur Simon qui n'est pas agréé par l'administration et n'est donc pas habilité à prendre des décisions (mais qui n'en fait qu'à sa tête, ne respecte pas la conservation du piquetage).

28 juin 1914 :
Réponse de l'entrepreneur du 3e lot aux injonctions de l'ingénieur à propos du rétablissement des chemins : ne recevant aucun ordre lui disant où puiser les terres nécessaires pour ce travail, il ne peut le réaliser, à moins de rouvrir le remblai construit, aux frais de l'administration !
Il en profite pour rappeler l'erreur faite, d'après lui, par le chef de section pour la gare de Saint-Laurent qui l'oblige à remblayer en partie ce qu'il avait déblayé ; qu'un changement de tracé a eu pour conséquence un surplus de déblai qui n'est pas reconnu par le chef de section ; qu'il y a une erreur dans le profil en long et en travers entre les profils 14k1a et 14k1b (tranchée du passage inférieur juste avant le tunnel) de plus de 1,20m ; etc.

Du 28 juin au 04 juillet 1914 :
Travaux exécutés entre profils 7k7 h et 12k8 c (2e lot, du PN de Vaux-sous-Bornay jusque 350m avant la gare d'Essia), beau temps, chômage le 28.
43 journées de mineurs, 37 journées de carriers, 0 journées de casseurs, 110 de terrassiers, 56 de manoeuvres, 38 de maçons, 64 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 0 de cimenteurs, 14 de forgerons, 19 de colliers, 11 de surveillants, 6 chefs chantier.
330 m3 de déblais.
Ouvrages d'art (sous le lieu dit le chateau (Bornay)) :

Mur à droite entre 9k5 f et 9k6 j (140,30 m) maçonné sur 22 m sauf couronnement et joints.

29 juin 1914 :
L'ingénieur Aubertin enjoint l'entrepreneur du 3ème lot de faire agréer son représentant monsieur Simon par l'administration, pour palier ses fréquentes absences sur les chantiers, afin d'assurer la bonne marche du service.

Modification du tracé entre les profils 16k3c et 16k5b (virage avant la ferme du Pérucle).

1er Juillet 1914 :
"  Nous soussignés, Figuet Frères, constructeurs à la Côte-St-André (Isère), nous soumettons et nous engageons à fournir au département du Jura, quatorze appareils de changement de voie pour rails Vignole de 20 kilogrammes. "

2 juillet 1914 :
Le chef de section Burtin accuse réception de la pétition du Maire de Saint-Laurent du 24 juin et espère que le nécessaire a été fait et informe l'ingénieur qu'il se rendra à Saint-Laurent le lendemain et l'avisera de la situation.

3 juillet 1914 :
Rapport de l'ingénieur ordinaire Aubertin : 14 appareils de changement de voie sont nécessaires pour l'établissement des voies provisoires desservant les dépôts de matériel et les chantiers de construction. Pour ne pas retarder les chantiers, propose de ne pas recourir à une adjudication publique et de passer commande à MM Figuet Frères qui proposent leur soumission à un prix normal pour ce type de matériel.

4 juillet 1914 :
L'entrepreneur du 3ème lot, en réponse à l'ordre de service envoyé par l'ingénieur Aubertin le 29 juin l'enjoignant à se conformer au cahier des charges en ce qui concerne la conservation du piquetage au niveau de la gare de Saint-Laurent, signale que l'erreur qui lui est reprochée n'est pas de son fait mais d'une erreur faite par M. Burtin lors de l'implantation des repères du bâtiment de la gare.

08 juillet 1914 :
Le sous-chef de section s'adresse à l'ingénieur pour se plaindre de l'entrepreneur du 3e lot qui ne respecte pas l'inclinaison des remblais (à la sortie du souterrain de Saint-Laurent et le long de la route après la gare de Saint-Laurent).

Arrêté préfectoral ordonnant l'enquête parcellaire relative à l'agrandissement de la gare de Lons-le-Saunier-les-Bains.

9 juillet 1914 :
Le chef de section Burtin réfute les allégations de l'entrepreneur dans sa lettre du 4 juillet, se plaint de l'absence de l'entrepreneur sur le terrain, et du comportement de son conducteur qui ne respecte aucune observation. Il fait remarquer que cet entrepreneur " commence partout et ne termine nulle part ", est fantaisiste dans la façon d'évaluer les cubages, etc.

Le chef de section Burtin souligne la mauvaise volonté de l'entrepreneur du 3e lot pour l'exécution des travaux de rétablissement des dessertes, pense " qu'il cherche à user la patience des agents de l'administration " et suggère de le mettre en demeure d'exécuter les travaux demandés, ou qu'il renonce par écrit, auquel cas il serait bon de changer d'entrepreneur.

L'entrepreneur du 3ème lot écrit à l'ingénieur pour se plaindre à nouveau du manque de relevés de profils supplémentaires qu'il a demandés du fait des variantes fréquentes du tracé, que l'état actuel des piquetages de profils en long ne permet plus au chantier d'avancer.

Du 05 au 11 juillet 1914 :
Travaux exécutés entre profils 7k7 h et 12k8 c (2e lot, du PN de Vaux-sous-Bornay jusque 350m avant la gare d'Essia), beau temps, chômage le 28.
43 journées de mineurs, 45 journées de carriers, 0 journées de casseurs, 135 de terrassiers, 60 de manoeuvres, 38 de maçons, 70 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 0 de cimenteurs, 11 de forgerons, 19 de colliers, 11 de surveillants, 6 chefs chantier.
330 m3 de déblais.
Ouvrages d'art (sous le lieu dit le chateau à Bornay) :

Mur à droite entre 9k5 f et 9k6 j (140,30 m) : terminé la préparation des fouilles. Continué la construction du mur qui est faite à hauteur sauf l'assise de couronnement et les joints, sur une longueur de 45 m.

5 juillet 1914 :
Les fouilles de la culée rive droite du pont sur le Suran sont à peu près terminées, et le chef de section demande que soit procédé rapidement au coulage du béton des fondations, et donc que l'ingénieur vienne rapidement inspecter les fouilles.

Réponse du chef de section Burtin à propos de la pétition envoyée le 24 juin par le Maire de Saint-Laurent-la-Roche :

" Bien que les remarques à propos du peu d'empressement de l'entrepreneur à rétablir les voies de communications, portant préjudice à la population en pleine période de foins, soient avérées, il n'en trouve pas moins que monsieur le Maire exagère quelque peu. Il sera tout fait cependant pour donner satisfaction aux habitants. "

7 juillet 1914 :
Le maire de Saint-Laurent-la-Roche s'adresse à l'ingénieur pour lui signaler le manque de bonne volonté de l'entrepreneur du 3ème lot vis à vis des habitants pour rétablir les voies de communication, ceux-ci se trouvant dans l'impossibilité de faire leurs foins.

8 Juillet 1914 :
Note de l'ingénieur en chef au Préfet pour signaler que les chemins de Saint-Laurent-la-Roche qui avaient été interceptés ont été rétablis.

11 juillet 1914 :
Le coulage du béton de la fondation de la culée rive droite du pont sur le Suran est commencé.

Du 12 au 18 juillet 1914 :
Travaux exécutés entre profils 7k7 h et 12k8 c (2e lot, du PN de Vaux-sous-Bornay jusque 350m avant la gare d'Essia), le 12 : 1/2 journée ; le 14 chômage.
52 journées de mineurs, 21 journées de carriers, 0 journées de casseurs, 200 de terrassiers, 84 de manoeuvres, 39 de maçons, 58 de tailleurs de pierre, 0 de charpentiers, 0 de cimenteurs, 6 de forgerons, 19 de colliers, 13 de surveillants, 6 chefs chantier.
450 m3 de déblais.
Ouvrages d'art (sous le lieu dit le chateau à Bornay) :

Mur à droite entre 9k5 f et 9k6 j (140,30 m) : continué la construction du mur, fait à hauteur sauf couronnement et joints, sur une longueur de 65 m.

20 juillet 1914 :
Ponceau à la sortie de Macornay (1er lot, au profil 7k2 + 3,50) : béton coulé pour culées, murs en retour aval et amont.

22 juillet 1914 :
L'entrepreneur du 3e lot s'adresse à l'ingénieur Aubertin pour lui signifier que ses chantiers ne peuvent avancer correctement suite à l'attente de levés de profils supplémentaires qu'il a demandés et qui ne sont pas faits par M. Bertin, occupé sur d'autres lots, et souhaiterait qu'un autre agent puisse le remplacer.

24 juillet 1914 :
L'entrepreneur du 3e lot s'adresse à l'ingénieur Aubertin pour lui signaler qu'il n'est pas d'accord avec le tracé de l'axe des tranchées fait par M. Burtin aux km 19k1a à 19k2b (lieu dit sur le Molard) et de 19k4 b à l'extrémité du lot (lieu dit sur la croix, juste avant Augisey, au PN du chemin qui mène à Rabillot). Ces tracés passent par des bas-fonds et il demande que les profils soient relevés.

27 juillet 1914 :
Le sous-chef de section invite l'ingénieur à adresser un ordre de service à l'entrepreneur du 3ème lot afin qu'il se décide à rendre accessible un chemin de desserte nécessaire au passage des voitures pour les moissons, vers le point 14k8 f (non loin de la gare de Saint-Laurent).

28 juillet 1914 :
Tournée contradictoire faite sur l'ensemble du 3e lot suite à réclamation de l'entrepreneur à propos des décomptes provisoires, en compagnie de l'ingénieur Aubertin.

29 juillet 1914 :
Ponceau à la sortie de Macornay (1er lot, profil 7k2 + 3,50) : maçonneries faites.

Ajournement des travaux durant la première guerre mondiale

2 août 1914 :
Suite à la déclaration de guerre début août, toutes les entreprises d'infrastructures sont ajournées jusqu'au 31 mai 1915.
Suspension de la construction des ponts (Seille et Suran) du fait de la déclaration de guerre.
Des travaux ont été exécutés pour celui de St-Julien, pour la somme de 4.361 F au 2 août 14 : fondations en gros béton (tablier non commencé).

27 août 1914 :
Les entrepreneurs Fayolle et Pascal (4ème lot) sollicitent de pouvoir continuer les travaux de terrassement vers Gigny (afin d'occuper une quarantaine d'ouvriers)

2 septembre 1914 :
Rapport de l'ingénieur ordinaire Messin estimant qu'il n'y a pas lieu de répondre favorablement à la demande (27/08/14) de reprise de travaux des entrepreneurs Fayolle et Pascal.

19 novembre 1914 :
Réponse de l'ingénieur ordinaire Aubertin à l'entreprise Figuet Frères qui avait réclamé, les 16 octobre et 14 novembre 1914, le règlement des appareils de croisement livrés en juin : du fait de l'état de guerre, la commission départementale ne s'est pas encore réunie ; cela ne saurait tarder et la dépense sera réglée courant décembre.

1915

L'étude de la réalisation du souterrain sous les lignes PLM est faite durant cette année.

14 mai 1915 :
Ordre de service à tous les entrepreneurs prorogeant l'ajournement des travaux jusqu'à nouvel ordre (l'ordre précédent devant expirer le 31 mai).

29 octobre 1915 :
Demande de résiliation de leur contrat par les entrepreneurs Fayolle et Pascal (4e lot) et remboursement de leur cautionnement de 17.000 F.

15 novembre 1915 :
Demande de résiliation de leur contrat par les entrepreneurs Fayolle et Pascal (4e lot) avec complément d'information : le décès de M. Pinaud, tué à l'ennemi, avec lequel ils avaient des accords mettent en cause le contrat.

1er décembre 1915 :
Des propriétaires cultivateurs de Courbouzon réclament paiement de ce qui leur est dû pour les expropriations, ayant leurs fils mobilisés, auxquels il faut envoyer un peu d'argent, et la récolte étant minime...
(Une note écrite au crayon papier sur leur lettre indique : impossible donner satisfaction.)

1916

7 février 1916 :
Arrêté préfectoral autorisant la résiliation des contrats avec les entrepreneurs Fayolle et Pascal (4ème lot).

27 janvier 1916 :
Rapport du sous-ingénieur principal faisant office d'ingénieur à propos de la demande de l'entreprise Fayolle et Pascal estimant qu'il y a lieu d'accorder amiablement la résiliation et procéder à la réception provisoire des travaux pour lesquels aucune malfaçon n'a été constatée.

22 février 1916 :
Lettre des entrepreneurs Fayolle et Pascal (4ème lot) au sous-ingénieur des ponts et chaussées Messin émettant des réserves à propos du règlement provisoire proposés.

27 mai 1916 :
Note de l'agent voyer en chef faisant fonction d'ingénieur en chef demandant que soit fait le nécessaire pour mettre en sûreté le matériel et les matériaux éparpillés sur les chantiers, notamment un bord de route, pour éviter vols et dégradations.

30 mai 1914 :
L'entrepreneur Fayolle et Pascal envoie à l'ingénieur Messin un mémoire sur l'état des installations faites à Loisia.

7 juin 1916 :
Réponse de l'ingénieur Messin à la demande du 30 mai de l'entrepreneur du 4e lot faisant toutes réserves sur les évaluations de leur mémoire qui seront discutées au moment du règlement définitif.

14 juin 1916 :
Demande de remboursement de leur cautionnement par les entrepreneurs Fayolle et Pascal (4ème lot).

25 Juin 1916 :
Lettre de réclamation de monsieur Doerenbecher (entrepreneur du 3e lot).

" Profitant d'une permission de 6 jours ... je suis allé visiter mes chantier sur le 3e lot du Lons à St-Julien ... à Augisey la locomotive qu'il y a se trouve encore plus abimée : les glaces ont été cassées à coups de pierres, et des enfants y ont mis le feu ; la robinetterie et tuyauterie enlevées ; les wagons sont épars, renversés, jetés en bas du remblai, les taquets d'arrêts de caisse enlevés ; à nombre de wagons, on a démonté une boîte pour enlever l'essieu, et cette boîte et cet essieu ont disparu et tout le matériel se trouve dans les mêmes conditions ; des tampons de wagons ont même été démontés ... "

Il lui sera répondu qu'il aurait dû prendre toutes les mesures nécessaires avant son départ, comme l'ont fait tous ses collègues, et que l'administration ne peut en être tenue pour responsable.

3 juillet 1916 :
Lettre de l'entrepreneur Fayolle et Pascal à l'ingénieur Messin des Pont-et-Chaussées formulant des réserves sur la situation des approvisionnements.

3 juillet 1916 :
Rapport de l'ingénieur en chef Moreau favorable au remboursement à hauteur de 3/4 des cautionnements des entrepreneurs Fayolle et Pascal (4ème lot) ainsi que la retenue de garantie.

10 août 1916 :
Lettre de l'entrepreneur Pascal (4e lot) demandant un acompte et remboursement de la retenue de garantie.

17 août 1916 :
Le sous ingénieur principal Burtin, faisant office d'ingénieur, répond favorablement à la demande de l'entrepreneur Pascal de délivrer un acompte basé sur les approvisionnements à porter en travaux terminés et 3/4 de la retenue de garantie.

19 octobre 1916 :
Demande de remboursement de leur cautionnement par les entrepreneurs Boutte et Petitjean (1er lot).

25 octobre 1916 :
Rapport de l'ingénieur demandant le remboursement partiel de leur cautionnement aux entrepreneurs Boutte et Petitjean (1er lot) pour la somme de 3.700 F.

22 décembre 1916 :
L'entrepreneur Faure-Benoit demande au préfet le remboursement total de la retenue de garantie (25.052 F), et de la moitié du cautionnement (soit 7.000 F) les délais étant dépassés et les ouvrages réalisés en bon état malgré l'arrêt des chantiers depuis plus de 2 ans.

1917

21 janvier 1917 :
Le sous -ingénieur donne un avis favorable au remboursement de la retenue de garantie de l'entreprise Faure-Benoit (2e lot), et de la moitié du cautionnement.
Pour le 2e lot, les dépenses autorisées étaient de 380.586 F. L'entreprise présente une facture de 244.874 F pour les travaux réalisés à la date du 31 juillet 1914.

4 mars 1917 :
Lettre de monsieur le Maire de Bornay à monsieur le Préfet pour demander qu'un agent compétent soit désigné pour faire procéder à la réparation de la passerelle qui menace de s'effondrer au lieu dit " sur Savignard ".

24 mars 1917 :
Rapport du subdivisionnaire Burtin à propos de la demande du maire de Bornay à propos de la passerelle sur la tranchée : estime que la demande est fondée et que le département doit prendre en charge les frais de consolidation.

16 avril 1917 :
Monsieur Doerenbecher, entrepreneur pour le 3ème lot d'infrastructures, sollicite le remboursement de sa retenue de garantie et d'une partie de son cautionnement.

12 mai 1917 :
Les entrepreneurs Boutte et Petitjean sollicitent le remboursement de leur retenue de garantie correspondant aux travaux réalisés.

30 juin 1917 :
Rapport de l'ingénieur en chef à propos de la demande de Monsieur Doerenbecher (16/04/17). Propose de rembourser la totalité de la retenue de garantie correspondant aux travaux réalisés, soit 6.313,45 F, et une somme de 3.000 F (1/3 du cautionnement versé).

6 Juillet 1917 :
Lettre d'un instituteur ayant vendu des parcelles sur le territoire de Cressia le 3 août 1916 et se demandant quand il sera payé.

9 juillet 1917 :
Rapport de l'ingénieur proposant au Préfet d'autoriser le remboursement de la retenue de garantie pour les travaux réalisés aux entrepreneurs Boutte et Petitjean, pour une somme de 1.947,78 F

20 juillet 1917 :
Les entrepreneurs Fayolle et Pascal (4e lot) sollicitent la réception des travaux exécutés et le remboursement du complément de la retenue de garantie et du complément du cautionnement.

13 août 1917 :
Rapport de l'ingénieur autorisant le remboursement du complément de la retenue de garantie (4.348 F) et du cautionnement (4.250 F) aux entrepreneurs Fayolle et Pascal (4e lot), mais ajourne la réception définitive des travaux réalisés.

16 décembre 1917 :
L'entrepreneur du 3e lot essaye d'affecter à la garantie du paiement des loyers qu'il doit à Mlle Maréchal de Lons-le-Saunier le montant du cautionnement qu'il a versé en garantie de l'exécution des travaux de son entreprise.

26 décembre 1917 :
Réponse des ponts-et-chaussées à propos de la réclamation de Mlle Maréchal : l'administration ne peut et ne doit pas prendre d'engagement vis-à-vis de Mlle Maréchal dans l'affaire en question qui est d'ordre privé et sans relation avec les travaux de l'entreprise, mais propose à celle-ci de faire opposition auprès du trésorier général payeur au paiement de tout ou partie du cautionnement et de tous mandats qui pourraient être établis au nom de l'entrepreneur.

1919

30 mars 1919 :
Réponse de l'entrepreneur du 3e lot à l'ingénieur à propos de la majoration qu'il demanderait en cas de reprise des travaux. Bien qu'il dise que l'évaluation est impossible à faire de façon précise, il table sur une majoration de plus de 4 fois (prix des matériaux instables, main-d'oeuvre en hausse constante, charges, assurances, frais généraux idem, rendement des travailleurs moitié moindre qu'avant guerre, nécessité de faire venir de la main-d'œuvre de loin, la loger, etc.).

1er avril 1919 :
Lettre de l'ingénieur en chef Blaise au Préfet.

" J'ai l'honneur de vous faire connaître que nous procédons actuellement, commune par commune, au règlement des terrains achetés pour l'établissement des nouvelles lignes ... "

9 avril 1919 :
L'ingénieur en chef Blaise soumet à l'approbation du Préfet les projets de fourniture des rails, éclisses et selles, boulons d'éclisses et tirefonds, appareils de changement de voie, en vue de la perception des honoraires dûs aux ingénieurs et agents des ponts-et-chaussées du département.
Dossier préparé en 1914 mais n'ayant pu être présenté à cause de l'état de guerre.

10 avril 1919 :
L'entrepreneur du 1er lot envoi ses conditions pour achever les travaux : majoration de 170% des prix sans rabais. Demande rétablissement de l'article 33 du cahier des charges pour la question trop délicate de la main-d'oeuvre, sujette à grande majoration. Délai de 30 mois pour l'exécution des travaux, la main-d'oeuvre étant réduite et en grande partie occupée à la reconstruction des régions dévastées.

2 juillet 1919 :
Monsieur Henri Boiteux, faisant commerce de bois, serait désireux de faire faire un embranchement particulier sur son terrain boulevard des Dombes et en fait demande à Monsieur le Préfet.
Réponse de l'ingénieur : c'est à l'intéressé qu'appartient la préparation d'un tel projet à ses frais, à présenter pour être examiné par le service des ponts-et-chaussées.

16 Septembre 1919 :
Session du conseil général.

- Travaux d'agrandissement de la gare de Lons-le-Saunier-Bains.
- Les travaux de construction de la ligne ne pourront être repris qu'autant que les communes intéressées auront voté le triple des subventions qu'elles avaient primitivement consenties. Le chiffre total des subventions primitives était de 302.000 F, qui devrait être porté à 906.000 F. Le montant des subventions votées à ce jour n'est que de 545.000 F, soit 60% du chiffre exigé.

Octobre 1919 :
Etude de la réalisation du souterrain sous les lignes PLM, déjà commencée en 1915.
Il y a une mésentente entre les ingénieurs du P.L.M et ceux du département : la construction doit être faite par la compagnie PLM (qui veut du solide, donc couteux) aux frais du département (qui pousse à l'économie).
Le 23 Août 1920 aucune décision définitive n'a été prise.

8 octobre 1919 :
L'ingénieur en chef demande à l'entrepreneur du 3e lot de faire savoir rapidement s'il accepte les nouvelles conditions et de lui faire parvenir une proposition détaillée avant le 17 octobre. Il lui signale qu'un gros entrepreneur se propose sinon de reprendre tous les travaux.

10 octobre 1919 :
L'entrepreneur du 3 lot demande à soumissionner les travaux d'une ou plusieurs lignes des voies ferrées départementales.

13 octobre 1919 :
Le conseil général prend connaissance du rapport de monsieur l'ingénieur en chef au sujet des charges financières devant incomber au département pour l'achèvement des voies ferrées départementales :

- Le prix de revient sera triplé.
- Le taux d'emprunt sera multiplié par 1,5 par rapport à celui d'avant guerre.
- La participation de l'État est à la baisse.
Le conseil général décide :
- Les travaux de la ligne seront repris dès que le total des subventions communales atteindra le triple de celles votées initialement.
- Dans le cas où ce total ne serait pas atteint, le conseil général statuerait dans une prochaine session, suivant les ressources des communes.

15 décembre 1919 :
M. Pascal (entrepreneur 2e lot) demande que soient établis les décomptes pour les travaux exécutés.

17 décembre 1919 :
Le conseil municipal de Pimorin vote une subvention supplémentaire de 3.000 F (6.000 demandés) en 6 annuités de 500 F, considérant que :

" Les finances communales sont déjà dans une situation très déficitaire, mais voulant quand même faire preuve de bonne volonté et encourager la création de la susdite voie ferrée ".

Le conseil municipal de Cressia vote la subvention demandée de 40.000F considérant que :

" La reprise des travaux serait urgente ".

Le conseil municipal de Gevingey vote la subvention supplémentaire demandée (800 F).

Le conseil municipal de Chilly-le-Vignoble vote la subvention supplémentaire demandée de 200 F, considérant que :

" Il est de l'intérêt général de faire achever le plus promptement possible le réseau des voies ferrées en construction dans le Jura ".

19 décembre 1919 :
L'ingénieur en chef Moreau invite l'entrepreneur du 2e lot à passer à son bureau signer les décomptes des travaux réalisés.

Le conseil municipal d'Alièze refuse de voter la subvention supplémentaire demandée (2.868F) considérant que :

" L'éloignement de la ligne et même la gare la plus proche font que les habitants n'auront jamais à utiliser le tramway ".

21 décembre 1919 :
Le conseil municipal de Dessia vote une subvention supplémentaire de 1.000 F (2.800 demandés) à la condition expresse que la gare soit à l'est de Saint-Julien, considérant que :

" La commune n'a point d'autre ressources que par imposition, que d'autres communes du canton aussi intéressées que Dessia ne sont pas taxées ".
Le conseil municipal de Grusse vote une subvention supplémentaire de 500 F (1.000 demandés) considérant que :
" Les ressources de la commune ne lui permettent pas plus ; la ligne n'intéresse la commune que de façon tout à fait indirecte ".
Le conseil municipal de Loisia vote une subvention supplémentaire de 20.000 F (35.000 demandés) considérant que :
" La commune doit déjà payer des annuités d'emprunts s'élevant à 17.000 F ; est dans l'obligation d'en faire une nouveau d'au moins 10.000 pour achever les travaux des fontaines de Champagne ; la subvention supplémentaire demandée est trop élevée en rapport à ses ressources ".
Le conseil municipal de Monnetay refuse de payer une subvention pour l'établissement des voies ferrées du Jura, considérant que :
" La commune est trop pauvre en ressources ".

23 décembre 1919 :
Le conseil municipal de Macornay refuse de voter la subvention supplémentaire demandée (12.000F), considérant que :

" La création de la ligne n'avantagera que très peu les habitants du village ; la somme de 6.000 F déjà votée dépasse de beaucoup ceux qui sont demandés à des communes voisines qui en retireront plus d'avantages ; l'état des finances communales ne le permet pas ".

28 décembre 1919 :
Le conseil municipal de Montmorot refuse de voter la subvention supplémentaire demandée (36.000 F) considérant que :

" La somme de 18.000 F votée le 21 novembre 1909 était largement suffisante pour une commune située à proximité de Lons-le-Saunier et qui ne peut retirer de la ligne à établir que des avantages insignifiants ; une imposition extraordinaire de 20 centimes concernant le service de la dette municipal grève déjà le budget ; la situation financière de la commune ne lui permet pas de faire face au paiement d'une nouvelle et trop forte annuité qui résulterait d'un emprunt de 18.000 + 36.000 = 54.000 F "

Le conseil municipal de Reithouse refuse de voter la subvention supplémentaire demandée (1.000 F) considérant que :

" La commune ayant déjà versé la somme de 500 F au titre de subvention ne saurait s'astreindre à verser une nouvelle somme attendu que le tramway ne lui sera d'aucune utilité vu son éloignement ".

Le conseil municipal de Rosay vote la subvention supplémentaire demandée (1.000 F) déduction faite des 170 F déjà versés, sous forme de 4 annuités, considérant :

" Malgré que la ligne n'est d'aucune utilité pour la commune ".

Le conseil municipal de Montagna-le-Templier refuse de voter la subvention supplémentaire demandée (11.800 F) avant amélioration de la situation financière de la commune.

29 décembre 1919 :
Le conseil municipal d'Augisey vote la subvention demandée (21.600 F) à la condition que les communes intéressées fassent le même effort, considérant :

" L'utilité de la ligne et les ressources communales ".

1920

04 janvier 1920 :
Le conseil municipal de Bornay vote la subvention demandée (1.000 F) sous réserve que la halte projetée aux abords du chemin des Baumes soit placée au kilomètre 9, lieu dit entre la source de Cuard et le bois du château, à côté de la route de Bornay à Lons, considérant que :

" L'achèvement de la ligne s'impose, mais vu les sacrifices que la commune a déjà faits en cédant ses communaux gratuitement, notamment ses bois en Savignard qui vont être très endommagés sur une longueur de 1.000 m environ ".

18 janvier 1920 :
Le conseil municipal de Louvenne demande une modification du tracé: déviation sur la gauche du chemin n°117 avant le pont du Croupet pour passer par le village, évitant ainsi l'élargissement du pont du Croupet, la création du pont sur le Suran, et desservant mieux Montrevel autant que Louvenne. Ils demandent aussi création d'une gare et non d'une halte. Mêmes arguments que ceux de Montrevel ci dessous.
Vote la subvention supplémentaire demandée (16.082F) sous réserve d'obtenir satisfaction.

20 janvier 1920 :
Le conseil municipal de Courbouzon refuse de voter la subvention supplémentaire demandée (4.000 F) et demande une réduction aussi forte que possible, estimant que :

" La situation financière de la commune et l'absence de ressources extraordinaires ".

28 janvier 1920 :
Rapport de constatations relatives aux installations , matériaux et outillages de l'entreprise Faure, faisant état de disparitions et dégradations.

1er février 1920 :
Le conseil municipal de Montrevel demande la même modification du tracé que Louvenne (voir plus haut), ou au moins que la halte prévue sur le tracé actuel soit remplacée par une gare.
Le conseil municipal vote la subvention demandée (7.312) sous condition que la ligne passe par Louvenne et qu'il y soit installé une gare, ou que la halte soit remplacée par une gare si le tracé actuel est maintenu, considérant que :

" Il est regrettable que lors de l'établissement du projet de construction de la ligne sus-mentionnée il n'avait pas été envisagé de faire passer la ligne par Louvenne, avec gare dans cette localité ; si cette variante pouvait être adoptée sans formalités nouvelles et sans mettre entrave à la prompte exécution de la ligne, il en résulterait les avantages suivants : ligne très directe de Gigny à Saint-Julien, grand détour évité, raccourcissement de plus de 500 m, suppression des travaux d'art, dépenses moins élevées que pour l'achèvement des travaux commencés et deux communes convenablement desservies ; la ligne achevée telle qu'elle est tracée privera pour toujours la commune de Montrevel des avantages d'une voie ferrée, attendu que pour envoyer et recevoir des colis ou des marchandises, la population sera obligée d'aller à la gare de Gigny distante de plus de 6 kilomètres ou à celle de Saint-Julien à plus de 7 kilomètres, et de faire un trajet de plus de 12 ou 14 kilomètres aller et retour ; qu'il serait facile de réduire ces distances de plus de la moitié en construisant à la place de la halte prévue à Louvenne, située sur la route en face du village, une gare dite gare de Louvenne ; la commune malgré ses faibles ressources va fournir une subvention de plus de 11.000 F et qu'elle n'en retirera aucun profit direct, pas plus que des communes situées aussi près des gares qu'elle et qui n'auront versé aucune contribution ".

04 février 1920 :
Lettre de la préfecture aux communes n'ayant voté aucune subvention, leur rappelant les décisions du conseil général dans sa session du 13 octobre 1919, et les invitant à participer par solidarité.

09 février 1920 :
Le conseil municipal de Lons-le-Saunier vote une subvention supplémentaire de 112.000 F (112.000 demandés) considérant que :

" Il est de l'intérêt de la ville et de la région que soient terminés promptement les voies ferrées départementales malgré l'augmentation de dépenses considérable qu'entraîne le coût actuel de la main-d'oeuvre et des maintenances ".
Le conseil municipal de Varessia vote une subvention supplémentaire de 500 F (demandé 1.000), considérant que :
" La ligne projetée n'offre qu'un intérêt relatif pour la commune en raison de son éloignement ; elle aura à faire face à bref délai à des dépenses urgentes nécessitées pour adduction d'eau et réparations aux édifices publics ".

14 février 1920 :
Le conseil municipal de Montaigu refuse de voter une subvention pour la reprise des travaux des voies ferrées départementales, considérant que :

" La dépense élevée, soit 20.000 F, qu'a nécessité l'installation de l'énergie électrique à Montaigu, vu la situation financière de la commune ".

15 février 1920 :
Le conseil municipal de Lains décide de ne pas voter de subvention supplémentaire (13.600 demandés), considérant que :

" Les sacrifices financiers que la commune, comme toutes celles du Suran, s'est imposée pour la construction des lignes de tramway du réseau du Jura, et cela sans en retirer aucun avantage, considérant les sacrifices financiers déjà consentis pour la voie ferrée de Lons-le-Saunier à Saint-Julien ".

17 février 1920 :
Le conseil municipal de Courlans vote une subvention supplémentaire de 100 F pour l'achèvement des voies ferrées départementales.

20 février 1920 :
Le conseil municipal de Messia-les-Chilly refuse de voter la subvention demandée considérant que :

" Les lignes dont il s'agit ne sont d'aucun intérêt pour la commune ".

22 février 1920 :
Le conseil municipal d'Arthenas vote une subvention supplémentaire de 7.300 F (demandé 14.600), considérant que :

" La commune n'a pas de ressources, qu'elle a beaucoup de réparations à payer tant pour les écoles que pour les fontaines ".

24 février 1920 :
Le conseil municipal de Saint-Laurent-la-Roche vote une subvention supplémentaire de 15.000 F (demandé 30.000), estimant que :

" Il y a lieu de faire le possible pour qu'il soit donné suite aux travaux de construction de la voie ferrée de Lons-le-Saunier à Saint-Julien ".

26 février 1920 :
Le conseil municipal d'Essia vote une subvention de (laissé vide) (demandé 16.000F) prise sur le carré en réserve, si cette somme (?) n'est pas suffisante, le surplus sera passé en annuités égales comportant les intérêts à 4%, considérant que :

" D'après le premier projet la gare devait se situer dans le premier kilomètre et qu'alors la commune avait déjà voté une somme convenable. Attendu que d'après le nouveau tracé la gare sera beaucoup plus éloignée que précédemment ".

Rapport de l'ingénieur en chef Moreau pour le règlement des indemnités dues pour la construction des ponts sur la Seille et le Suran.
Propose d'accepter la demande de l'entrepreneur : 1.920 F pour le pont d'Arlay, 4.283 F pour le pont de St-Julien, 3.000 F de prime, et 20.000 F pour le cas où les travaux ne seraient pas repris sur décision du Conseil Général.

28 février 1920 :
Le conseil municipal de Graye-et-Charnay vote une subvention supplémentaire de 12.000 F (demandé 22.000), considérant que :

" Les travaux restant à effectuer pour l'établissement de la voie ferrée départementale de Lons à Saint-Julien nécessitent un surcoût de dépenses causé par la cherté des matériaux et l'élévation du prix de la main-d'oeuvre, décide de voter un supplément de subvention. Toutefois en raison des faibles ressources de la commune et attendu que celle-ci n'est pas intéressée au 1er degré par la question, qu'elle est privée de gare et éloignée de près de 2 km de l'arrêt projeté sur son territoire, l'assemblée, après en avoir délibéré, estime qu'il n'est pas possible d'allouer la somme entièrement demandée et s'arrête à celle de 12.000 F; demande qu'il soit édifié, à l'arrêt projeté sur le territoire, un abri couvert ".

21 mars 1920 :
Le conseil municipal de Morval refuse de voter une subvention supplémentaire (demandé 5.470) en raison de la situation financière de la commune.

22 mars 1920 :
Rapport du chef de section et de l'ingénieur en chef Moreau sur la demande de Louvenne et de Montrevel (déplacer le tracé) :

" Ces 2 communes auraient dû faire leur requête au moment de l'enquête d'utilité publique et de l'enquête sur le nombre et l'emplacement des gares. Elle aurait certainement été acceptée. A ce jour les terrains ont été achetés pour les travaux d'élargissement du chemin n°117, largement avancés; la dépense d'une telle modification serait d'au moins 75.000 F et retarderait les chantiers.
Les ingénieurs pensent qu'il vaut mieux maintenir le tracé, mais laisse la décision au Conseil Général, si les communes s'engagent à prendre à leur charge les indemnisations pour les terrains à acquérir. ".

5 avril 1920 :
1ère session ordinaire du conseil général :
     - Règlement des entreprises Limousin
     - Demande de modification du tracé près de Louvenne

13 avril 1920 :
Le conseil municipal de Saint-Julien refuse le vote d'une subvention supplémentaire, considérant que :

" La subvention complémentaire demandée s'élève à 92.000 F soit au total 138.000 F ; que pour emprunter et amortir ce capital en 30 ans, le taux actuel des emprunts étant de près de 8%, une imposition annuelle de 11.000 F serait nécessaire, somme au dessus des facultés de la commune ; pour les autres voies ferrées départementales, les communes plus riches, ou favorisées par leur situation, n'ont versé aucune subvention ou des subvention insignifiantes ".

18 avril 1920 :
Le conseil municipal de Gigny vote une subvention supplémentaire de 20.000 F (demandé 94.000), considérant que :

" Le prompt achèvement de la ligne présente toujours la même urgence pour la commune et la région ".

4 mai 1920 :
L'ingénieur en chef prévient l'entrepreneur responsable de la construction des ponts sur la Seille et le Suran que le Conseil Général n'a pas pris de décision pour la reprise des travaux de la ligne de St Julien.

11 mai 1920 :
Le Maire de Gigny à Monsieur le Préfet du Jura :

" J'ai l'honneur de vous informer que l'herbe ayant poussé sur les terrains achetés par le département pour l'établissement de la ligne de Lons-le-Saunier à Saint-Julien, des particuliers se croient autorisés à y faire paître leur bétail au grand dommage des propriétés riveraines.
Des plaintes m'étant fréquemment adressées à ce sujet, je ne vois qu'un moyen de les faire cesser : c'est d'interdire le pâturage sur le tram... ".

12 mai 1920 :
L'ingénieur en chef Moreau fait connaître à l'entrepreneur du 3e lot que le règlement de son lot est terminé et qu'il pourra en prendre connaissance le 20 mai dans ses bureaux.

3 juin 1920 :
Arrêté Préfectoral autorisant le remboursement du cautionnement versé par l'entrepreneur Doerenbecher sur le 3ème lot d'infrastructures.

5 juin 1920 :
Arrêté préfectoral autorisant le remboursement du solde de cautionnement versé par les entrepreneurs.

3 juillet 1920 :
L'entrepreneur Doerenbecher proteste contre l'arrêté autorisant le remboursement du cautionnement qu'il a versé pour le 3ème lot, le considérant comme illégal.

20 juillet 1920 :
Les entrepreneurs Boutté et Petitjean (1er lot) ont adressé un mémoire de réclamations s'élevant à 129.380 F, accompagné d'un mémoire pour monsieur Philipponet leur tâcheron de 27.600 F.

17 aout 1920 :
L'entrepreneur du 3e lot demande copie des relevés du décompte du 3e lot à l'ingénieur.

L'entrepreneur du 2e lot demande à connaître le décompte de son entreprise afin de régler les comptes avant la séance du Conseil Général, attendu qu'en cas de reprise du travail, on ne continuerait pas sur les mêmes bases.

3 septembre 1920 :
L'entrepreneur du 3e lot écrit à l'ingénieur pour lui signifier qu'il considère, à lecture du métré définitif du 3e lot, que des omissions ont été faites, les cubages minorés, les prix trop bas, etc.

8 septembre 1920 :
L'entrepreneur du 3e lot refuse de signer les pièces pour acceptation des décomptes.

14 septembre 1920 :
L'ingénieur ordinaire Prompsal invite l'entrepreneur Faure-Benoit (2e lot) à venir prendre connaissance du décompte définitif partiel de son entreprise.

15 septembre 1920 :
L'entrepreneur Faure (2e lot) refuse de signer le décompte et fera part de ses observations et réclamations.

4 octobre 1920 :
Une motion est déposée demandant de ramener au double, et non au triple des subventions primitivement votées, les subventions exigées des communes. Le conseil général confirme que les travaux ne reprendront que si les communes votent 906.000 F de subventions.

8 octobre 1920 :
Rapport de l'ingénieur en chef Moreau à propos de la résiliation des contrats avec les entreprises Boutte et Petitjean (1er lot), Faure (2e lot) et Doerenbecher (3e lot).
Monsieur Moreau conseille au Préfet de procéder à la résiliation avec paiement des 5% sur les travaux restant à réaliser au 1er août 1914.
Bien que cela ne fut pas nécessaire selon les termes des contrat, la situation étant dans l'attente d'une décision de reprise des travaux par le Conseil général, l'ingénieur fait valoir que l'issue de procès étant toujours douteuse, il valait mieux procéder aux résiliations.

12 octobre 1920 :
L'entreprise Faure-Benoit (2ème lot) adresse un mémoire de réclamations s'élevant à 61.222 F. Après discussion, il sera convenu de la somme de 28.000 F (rapport de l'ingénieur du 15 mars 1921).

13 octobre 1920 :
     - Arrêté préfectoral résiliant le contrat du 19 juin 1913 avec l'entrepreneur Doerenbecher de Saint-Laurent-la-Roche pour le 3ème lot d'infrastructures.
     - Arrêté préfectoral résiliant le contrat du 5 mars 1914 avec les entrepreneurs Boutte Joseph et Petitjean Henri pour le 1er lot d'infrastructures.
     - Arrêté préfectoral résiliant le contrat du 29 juin 1913 avec l'entrepreneur Faure-Benoit Cadet pour le 2ème lot d'infrastructures.

19 octobre 1920 :
Monsieur Doerenbecher, entrepreneur du 3e lot d'infrastructures, fait parvenir un mémoire de réclamations s'élevant à 191.197,76 F et demande finalement une indemnisation globale de 90.000 F après de longues discussions.

7 décembre 1920 :
Les entrepreneurs Boutté et Petitjean (1er lot) ont adressé un second mémoire de réclamations portant la somme demandée à 182.808 F.

1921

24 janvier 1921 :
L'ingénieur en chef Moreau établit un rapport en réponse à la demande de l'entrepreneur Doerenbecher du 19/10/1920, proposant une indemnisation de 60.000 F.

25 janvier 1921 :
La commission départementale décide d'offrir à l'entrepreneur du 3e lot la somme de 60.000 F à titre transactionnel et sous toutes réserves en lieu et place des 215.013 F qu'il demandait.

7 février 1921 :
L'entrepreneur du 3e lot accepte la somme de 60.000 F proposée pour le règlement des travaux de son lot et souhaite être payé rapidement.

Rapport de l'ingénieur en chef Moreau sur les mesures à prendre en raison de l'ajournement des travaux de construction :

- Ponts à construire à Bornay et Essia, aux km 10,900 et 14,100 : la circulation a été rétablie par des ponts en charpente en mauvais état. Il y a lieu de construire dès maintenant les deux ponts définitifs qui coûteraient environ 8.000 F chacun.
- Il est indispensable, pour pouvoir retracer sans erreur l'axe de la ligne à la reprise des travaux, de la baliser... 52 repères à placer pour environ 5.000 F.
- Conservation des emprises : il y a lieu de procéder immédiatement au bornage des emprises (prévu à la fin des travaux) pour assurer la conservation des terrains achetés par le département.
- Conservation du matériel : remiser le matériel à pied d'oeuvre dès que possible (buses principalement) car des actes de vandalisme ont déjà été constatés.

26 février 1921 :
Le conseil municipal de Bornay demande la construction du pont définitif sur la tranchée (pont de Savignard), car le pont provisoire menace ruine, des accidents sont possibles, gène pour l'exploitation des bois, des patûres.

28 février 1921 :
Le conseil municipal de Saint-Laurent-la-Roche demande la construction rapide du pont sur la tranchée voisine du souterrain, et le rétablissement de la circulation lieux dits " combe-tournée ", " chemin de la grande combe " et " chemin de la combe Barley " (entre les km 15 et 16).

15 mars 1921 :
Rapport de l'ingénieur en chef Moreau proposant d'accepter l'indemnisation de l'entrepreneur Faure-Benoit à la hauteur de 28.000 F.

18 avril 1921 :
L'entrepreneur Pascal de Grenoble réclame indemnisation pour le 4ème lot de 70.938,30 F et le remboursement partiel des frais d'enregistrement et d'adjudication.

28 avril 1921 :
Rapport de l'ingénieur en chef Moreau proposant d'indemniser à hauteur de 36.368 F les entrepreneurs Boutté et Petitjean qui réclamaient 182.808 F.

3 mai 1921 :
1ère session ordinaire du Conseil Général.
     - Mesures à prendre en raison de l'ajournement des travaux de construction.
     - Règlement de l'entreprise Boutte.
     - Règlement de l'entreprise Faure. 27 mai 1921 : Un particulier demande à l'ingénieur en chef d'intercéder en sa faveur pour obtenir le règlement de la somme due pour la vente d'une parcelle à l'entrepreneur Pinot, non réglée du fait de la mobilisation.

11 octobre 1921 :
M. Pascal (liquidateur de la société Fayolle et Pascal) accepte l'indemnité proposée de 38.737 F au lieu et place de sa réclamation du 18 avril (de 70.938,30 F).

28 novembre 1921 :
Rapport de l'ingénieur en chef : mesures à prendre.

- Piquetage à peu près restitué sur les 3e et 4e lots. Le bornage des terrains particuliers viendra ensuite.
- Rétablissement des communications : sur les 3e et 4e lots mesures en cours pour l'amélioration de 5 passages. Au point 14k1 où un pont était prévu sur une tranchée rocheuse, la tranchée a été comblée. Il reste à rétablir la circulation au dessus de la tranchée de Bornay : les projets proposés par les entrepreneurs sont considérés comme exagérés. L'ingénieur joint un projet moins cher (pont de Savignard).

1922

3 janvier 1922 :
Un particulier de Macornay demande réparation de son mur de clôture écroulé du fait de la tranchée du tram (dans la courbe après la gare).

10 janvier 1922 :
Rapport de l'ingénieur adjoint Verne sur la demande de réfection du mur d'un particulier à Macornay :

Il construisit ce mur en se fiant au piquetage primitif du tracé, ignorant qu'un nouveau tracé avait été choisi, se rapprochant de sa propriété. Bien qu'il ait donc construit ce mur sur une portion de terrain ne lui appartenant plus, l'ingénieur propose de répondre favorablement à la demande tout en tenant compte de la distance à respecter pour permettre l'exécution du mur de terre-plein prévu, à la reprise des travaux.

30 avril 1922 :
Arrêté municipal du Maire de Bornay interdisant de passer sur le pont sur Savignard (vu son état de délabrement).

23 mai 1922 :
Soumission approuvée par le Préfet au profit de l'entrepreneur Jean-Marie Landon de Lons pour le pont en ciment armé au PK 10,9 (pont de Savignard).

1er août 1922 :
Réception des travaux pour le pont de Savignard.

08 octobre 1922 :
Le député Charles Dumont fait connaître que plusieurs maires du canton de Saint-Julien (particulièrement Cressia et Gigny) signalent que les travaux préparatoires du tramway ont rétréci la route d'une façon très incommode, sinon dangereuse et demandent le rétablissement de la route à sa largeur normale, en attendant la reprise des travaux.

18 novembre 1922 :
Demande du maire de Cressia pour le rétablissement du chemin de desserte des propriétés situées en bordure et à droite de la gare de Cressia.

1er décembre 1922 :
Le bureau du personnel des études et construction des voies ferrées départementales doit déménager d'un 4 pièces vers un 2 pièces au rez-de-chaussée du 22 bis de la rue Saint-Lazarre, le bail n'étant pas renouvelé par le propriétaire.

1923

12 septembre 1923 :
Monsieur le Maire de Gigny demande l'évacuation de la remise appartenant au bureau de bienfaisance, où est entreposé un approvisionnement de bois de chêne appartenant au département.

" Cette remise a été mise gracieusement à disposition de l'administration, en 1916, pour y déposer 26 m3 environ de moises et palplanches approvisionnées pour les travaux de la construction... actuellement suspendus. Elle fait partie d'une habitation que le bureau de bienfaisance a la possibilité de louer actuellement... "

1924

3 janvier 1924 :
Rapport de l'ingénieur en chef Moreau précisant que les matériaux approvisionnés sur les chantier sont propriété du département, qu'ils subissent vols et dégradations et qu'il serait dans l'intérêt du département de les mettre rapidement en vente à des prix proches ou très peu inférieurs aux prix du marché.

7 janvier 1924 :
La commission départementale reconnaît l'urgence de vendre les matériaux de construction approvisionnés en bord des voies au plus offrant (buses en ciment, pierre, bois) afin d'enrayer les phénomènes de vols et dégradations.

1925

17 avril 1925 :
Rapport de l'ingénieur Moreau faisant état de la difficulté à trouver des personnes intéressées par le rachat des matériaux, sauf en très petites quantités et à courte distance.
Après discussion, l'entreprise Tonetti de Lons-le-Saunier accepte d'acheter tous les tuyaux en ciment.

14 mai 1925 :
3 habitants d'Augisey écrivent au Préfet :

" Les soussignés ... propriétaires cultivateurs à Augisey, devant la montée constante des budgets communaux et départementaux, s'étonnent de voir que les propriétés du département (tracé du tramway) reste à la disposition des propriétaires qui en ont touché le prix de vente et sont même dégrèvé de l'impot de ces propriétés qui sont pourtant d'une certaine valeur locative. Deux cents francs au minimum. Nous demandons que ces terres et prés soient mis en location et aux enchères publiques dans les plus brefs délais, dans le but d'alimenter le ou les budgets sus-nommés... "

21 mai 1925 :
Lettre d'un particulier :

" Vous devez avoir reçu une demande de location signée de moi et de deux collègues.
Notre demande ne porte sur aucune parcelle en particulier.
Notre but est plus tôt celui de voir louer ces terres et prés, soit par les anciens propriétaires qui en bénéficient actuellement gratuitement, ou par d'autres qui seraient enchantés de les louer un prix certainement supérieur à celui que nous avons offert.
Permettez moi aussi de vous avouer que les plus gros profiteurs de ce privilège sont les meneurs du bloc national les plus en vue, le Maire en tête.
Renseignements confidentiels.
Dans l'espoir que vous ferez votre possible pour faire aboutir au plus tôt notre demande... "

31 mai 1925 :
Monsieur le Maire de Graye-et-Charnay à Monsieur le Préfet du Jura :

" Les parcelles de terrain acquises sur le territoire de la commune, par le département du Jura, pour l'établissement de la voie ferrée du tramway de Lons-le-Saunier à Saint-Julien, produisant en certains endroits du fourrage que continuent de s'approprier les anciens propriétaires de ces parcelles, j'ai l'honneur de vous prier de vouloir bien en autoriser la location au profit de ma commune, location dont le montant sera versé entre les mains de Monsieur le Percepteur de Gigny-sur-Suran, receveur de la commune... "

12 juin 1925 :
Avis de la Préfecture du Jura proposant à la location annuelle les parcelles acquises par le département pour la construction de la ligne, aux habitants des communes qui feront les meilleures offres (des soumissions de particuliers pour la location de parcelles ont déjà été traitées dès 1922).

1926

Abandon du projet

4 mai 1926 :
Le Conseil Général délibère pour renoncer définitivement à la construction des lignes de Saint-Julien et Pierre-de-Bresse et affecter les reliquats de subventions des-dites lignes au réseau de Champagnole pour son électrification (sur conseils de l'ingénieur en chef Moreau dans un rapport datant du 26 février 1926).

6 juin 1926 :
Délibération de la commission administrative de l'hospice de Saint-Julien pour demander le rachat des terrains vendus par l'hospice pour la construction de la ligne.

13 juin 1926 :
Délibération du conseil municipal de Saint-Julien demandant au département à acheter les terrains de l'emplacement de la gare, pour en faire son champs de foire.

20 juin 1926 :
Protestation des maires des communes de Bornay, Essia, Arthenas, Saint-Laurent, Augisey, Cressia, Loisia, Pimorin, Graye, Gigny, Louvenne, Saint-Julien , conseillers généraux, conseillers d'arrondissement des cantons de Saint-Julien et Orgelet, réunis en mairie de Cressia contre l'abandon de la construction de la ligne. Ils ne comprennent pas que le département abandonne ce projet qui serait rapidement rentable (sur ce point, un rapport de l'ingénieur datant du 26 février 1926 démontre le contraire) au profit d'autres qui seront assurément déficitaires (lignes de Morez-La Cure, Salins-Andelot, Champagnole-Foncine, Sirod-Boujailles). Ils demandent de prolonger l'ajournement de la construction et non de l'abandonner, et de mettre en place un service provisoire renforcé d'autobus.

21 juillet 1926 :
Un rapport de l'agent voyer principal détaille les travaux d'élargissement et de consolidation de la route de Bornay, au dessus de Vaux, rendus nécessaire du fait de la mise en place d'un service régulier d'autocars en remplacement du tramway. Les déblais issus du rognage des talus et rochers qui bordent la route ont été en partie jetés sur la voie du tramway. Certains talus du tramway ont dû être renforcés, et certains murs consolidés.

28 septembre 1926 :
Délibération du conseil général permettant aux anciens propriétaires des terrains vendus pour la construction de la ligne de les revendiquer (1ère phase de revente).
Délibération du conseil général autorisant le remboursement aux communes qui en feront la demande des sommes déjà versées.

1927

13 février 1927 :
La commune de Bornay demande l'attribution de la voie depuis le pont de Savignard jusqu'à la limite du territoire d 'Essia.

12 au 27 mars 1927 :
Les communes de Arthenas, Varessia et Rothonay demandent que la portion de la ligne comprise entre Arthenas et Macornay soit transformée en route départementale, car elle est en pente douce, régulière et le trajet serait moins long que par les routes existantes.

18 mars 1927 :
Lettre d'un particulier d'Augisey au Préfet demandant à pouvoir disposer gratuitement (à titre de dommages et intérêts) du ballast déposé dans une parcelle appartenant à feu son père, qui l'avait vendue à l'entrepreneur qui souhaitait en disposer pour en extraire des matériaux mais dont le prix de vente n'a jamais été réglé, suite au décès de l'entrepreneur au début de la guerre (terrain se situant à la sortie d'Augisey entre la ligne et la route).

3 avril 1927 :
Délibération du conseil municipal d'Arthenas consentant à ne pas réclamer les intérêts dus par le département pour la somme de 1.261 F avancée par la commune pour frais d'études, à condition que les terrains de la source du Douillon lui soient cédés au prix d'achat (1.411,40 F)

17 mai 1927 :
Le maire de Lons-le-Saunier demande par lettre au Préfet s'il y a lieu d'envisager le remboursement aux communes d'une partie des sommes allouées pour la construction de la ligne, et si les sommes restant dues pourraient disparaître de l'état du passif.

24 mai 1927 :
Rapport de l'ingénieur Moreau à propos de la demande du Maire de Lons-le-Saunier du 17 mai : les communes n'auront bien sûr pas à payer ce qui restait dû. Le conseil général a décidé le 28 septembre 1926 de rembourser les versements déjà réalisés aux communes qui en feraient la demande. La ville de Lons-le-Saunier peut donc en demander le remboursement mais le département lui serait reconnaissant de ne pas faire usage de cette faculté !

6 juillet 1927 :
Le Conseil Municipal de Lons-le-Saunier décide de renoncer à la demande de remboursement de la somme de 40.350 F que la ville a versée pour la construction des lignes de Saint-Julien et de Pierre-de-Bresse, en échange par le département de la cession gratuite des terrains situés sur la commune de Lons-le-Saunier, notamment aux Mouillères.

9 octobre 1927 :
Délibération du conseil municipal d'Arthenas acceptant l'acte de vente pour remise à la commune de la source du Douillon et du terrain avoisinant et demandant que la somme de 1.261 F versée au département pour frais d'études soit prise en compte, les 150,40 F manquant étant pris sur les dépenses imprévues.

4 décembre 1927 :
Le conseil municipal d'Arthenas délibère pour demander au Préfet l'ouverture d'un crédit sur les ressources ordinaires du budget pour le rachat de la source du Douillon.

16 décembre 1927 :
Séance de la commission départementale durant laquelle il est décidé de passer à la 2ème phase de revente des terrains de la ligne en adjudications publiques.

1928

16 février 1928 :
Séance d'adjudication pour l'ouverture et l'examen des soumissions produites par les personnes désireuses d'acquérir les terrains mis en vente suite à l'abandon de la construction de la ligne.

19 février 1928 :
Délibération du conseil municipal de Saint-Julien qui offre 8.508 F au département pour l'acquisition des terrains de l'emplacement de la gare.

1932

31 décembre 1932 :
La commission départementale décide de la remise gratuite aux communes des terrains non rétrocédés à des particuliers acquis pour la construction de la ligne.

1934

Octobre à Novembre 1934 :
Les conseils municipaux délibèrent pour accepter la rétrocession gratuite des terrains acquis par le département pour la construction de la ligne.

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